ICU

L'utilisation de la capacité d'intersection (ICU) mesure le rapport entre le débit de trafic réel à travers une intersection routière et sa capacité théorique maximale, exprimé en pourcentage. Un ICU de 85 % signifie que l'intersection gère 85 % du volume qu'elle pourrait physiquement accueillir dans des conditions idéales. Les ingénieurs de la circulation utilisent l'ICU pour prédire quand une intersection deviendra congestionnée, ne parviendra pas à évacuer efficacement les véhicules, ou nécessitera un élargissement ou un réajustement des feux de signalisation.

L'ICU diffère des simples comptages d'occupation car elle tient compte de la géométrie, de la synchronisation des feux et des schémas de mouvement spécifiques à chaque intersection. Une intersection à quatre voies avec des temps de cycle longs a une capacité différente de celle d'une intersection identique avec des cycles courts. Les mouvements tournants, les phases piétonnes et la composition des véhicules (les poids lourds réduisent plus la capacité que les voitures) sont tous des facteurs pris en compte dans le dénominateur. La capacité réelle est généralement modélisée à l'aide de logiciels comme VISSIM ou calculée manuellement en utilisant la méthodologie du Highway Capacity Manual, qui prend en compte la largeur de la voie, la pente, la distance de visibilité et la distribution du volume d'approche.

Quand l'ICU devient un problème

Un ICU supérieur à 90 % signale qu'une intersection approche de la défaillance. À ce seuil, de légères fluctuations de la demande entraînent une prolongation des files d'attente jusqu'aux feux en amont, une condition appelée propagation de l'engorgement. La synchronisation des feux perd de son efficacité ; les véhicules ne peuvent pas franchir l'intersection en une seule phase verte, ce qui les oblige à attendre des cycles supplémentaires. Les taux d'accidents augmentent généralement, car les conducteurs effectuent des manœuvres plus risquées pour éviter les retards. Des valeurs d'ICU supérieures à 100 % indiquent que la demande dépasse l'offre, générant un refoulement qui se propage aux intersections adjacentes.

Les planificateurs réagissent à un ICU élevé en élargissant les approches, en ajoutant des voies de virage, en ajustant la synchronisation des feux ou en mettant en œuvre une gestion de la demande telle que la tarification de la congestion ou l'investissement dans les transports en commun. Dans les centres urbains contraints où l'élargissement est impossible, l'ICU devient un plafond de planification : si une intersection ne peut pas être repensée pour réduire l'ICU en dessous de 80 %, la zone a atteint sa capacité et tout développement ultérieur nécessite des voies d'accès alternatives ou des corridors de transport en commun.

L'ICU est distincte du niveau de service (LOS), qui est une évaluation qualitative (de A à F) qui intègre le délai et l'expérience du conducteur en plus de l'utilisation. Une intersection peut avoir un ICU modéré mais un LOS médiocre si la synchronisation des feux impose de longues attentes, ou un LOS acceptable avec un ICU élevé si le trafic circule sans problème. Les agences de transport fixent généralement des objectifs de conception : un ICU inférieur à 80 % pour les nouvelles intersections, ou un LOS C ou mieux, selon la classification de la route et la politique locale.