CASM

Le CASM, ou coût par siège-mile disponible, est la métrique que les compagnies aériennes utilisent pour mesurer combien il leur en coûte pour exploiter chaque siège d'un avion sur un mile de vol. Il exclut entièrement les chiffres de revenus et se concentre sur les dépenses d'exploitation. Une compagnie aérienne le calcule en divisant le total des dépenses d'exploitation (carburant, équipage, maintenance, frais d'atterrissage, restauration et tous les autres coûts directs) par le nombre total de sièges-miles disponibles (ASM) produits au cours de la période. Si une compagnie aérienne exploite un avion de 150 sièges sur 500 miles, cela représente 75 000 ASM, quel que soit le nombre de sièges réellement vendus.

Le CASM est exprimé en cents par mile. Un transporteur à service complet typique en Amérique du Nord peut opérer à 10-15 cents par ASM, tandis que les transporteurs ultra low-cost opèrent souvent en dessous de 8 cents. Ce chiffre varie énormément en fonction de la longueur de l'étape : les vols régionaux courts génèrent un CASM plus élevé car les coûts fixes comme le décollage, l'atterrissage et le temps de repos de l'équipage sont répartis sur moins de miles. Les vols internationaux long-courriers sur de gros avions réduisent le CASM car ces mêmes coûts fixes sont amortis sur plus de sièges-miles.

Pourquoi le CASM est important pour l'efficacité

Le CASM n'est pas une métrique de profit, c'est un indicateur de structure de coûts. Deux compagnies aériennes avec un CASM identique peuvent avoir une rentabilité très différente si l'une remplit ses sièges à un coefficient d'occupation de 85 % et l'autre à 70 %. Mais le CASM révèle la discipline opérationnelle. Un CASM en baisse d'année en année signale souvent une meilleure couverture du carburant, une meilleure utilisation des avions, des longueurs d'étape plus élevées ou des contrats de maintenance renégociés. Un CASM en hausse peut indiquer des flottes vieillissantes, des prix du carburant défavorables, des augmentations des coûts de main-d'œuvre ou une capacité sous-utilisée.

La métrique est la plus utile pour comparer des entités similaires : un transporteur de réseau à service complet par rapport à un autre, ou des transporteurs à bas prix au sein de leur segment. Comparer un transporteur régional à un opérateur international long-courrier en utilisant uniquement le CASM est trompeur car leurs structures de coûts sont fondamentalement différentes. Les transporteurs traditionnels exploitant des avions plus anciens et plus petits sur des réseaux de routes mixtes auront un CASM plus élevé qu'un nouvel opérateur de monocouloirs volant sur des réseaux à haute densité et à long rayon d'action.

Le CASM exclut les revenus et le rendement, ce qui est à la fois sa force et sa limite. Il répond à la question « avec quelle efficacité gérons-nous l'opération » mais pas « faisons-nous de l'argent ». Les compagnies aériennes suivent également les revenus unitaires (revenus par ASM) séparément pour avoir une vue d'ensemble. Un transporteur pourrait améliorer son CASM grâce à des réductions de coûts, mais perdre en rentabilité si ces réductions nuisent à la qualité du produit et au rendement.