contrôle électronique de stabilité

Le contrôle électronique de stabilité est un système en boucle fermée qui détecte lorsqu'un véhicule dérape ou perd le contrôle directionnel, puis applique automatiquement les freins à des roues individuelles pour corriger la trajectoire. Le système fonctionne en continu pendant la conduite, comparant l'entrée de direction du conducteur avec la trajectoire réelle du véhicule à l'aide de capteurs qui mesurent le taux de lacet, l'accélération latérale et la vitesse des roues. Lorsque le véhicule commence à pivoter (tourner) d'une manière non commandée par le conducteur, l'ESC intervient en quelques millisecondes en pulsant les freins de roues individuelles et, sur certains systèmes, en réduisant le couple moteur pour rétablir la stabilité.

La suite de capteurs de base comprend un capteur de taux de lacet monté près du centre de gravité du véhicule, généralement un gyroscope à système microélectromécanique (MEMS) qui détecte la vitesse de rotation autour de l'axe vertical, et des accéléromètres latéraux qui mesurent les forces latérales. Des capteurs de vitesse de roue à chaque coin transmettent des données au module ESC afin qu'il puisse distinguer entre un virage intentionnel et une perte de contrôle. Les systèmes modernes intègrent également des capteurs d'angle de braquage et parfois des unités de mesure inertielle supplémentaires. Le module de commande, généralement un microprocesseur dédié exécutant un micrologiciel dédié, traite ces signaux à des fréquences comprises entre 50 et 100 Hz et envoie des commandes au système de freinage antiblocage (ABS) et au contrôle de traction pour moduler la pression de freinage.

En quoi il diffère du contrôle de traction

L'ESC et le contrôle de traction sont des fonctions liées mais distinctes. Le contrôle de traction empêche le patinage des roues pendant l'accélération en détectant lorsque les roues motrices tournent plus vite que la vitesse du véhicule ne le justifie, puis en coupant l'accélérateur ou en appliquant les freins. L'ESC fonctionne à la fois pendant l'accélération et la décélération et concerne la stabilité en lacet, pas seulement le patinage des roues. Un véhicule peut avoir un contrôle de traction sans ESC, bien que les véhicules modernes intègrent les deux dans une seule plateforme de contrôle de stabilité qui gère les scénarios de survirage, de sous-virage et de patinage des roues.

L'efficacité de l'ESC dépend fortement de l'adhérence des pneus et de la configuration du véhicule. Sur des surfaces à faible friction telles que la glace ou le gravier, le système a moins d'autorité pour corriger les dérapages car l'application des freins elle-même peut provoquer une instabilité supplémentaire. Le système peut être dépassé si le conducteur donne des commandes de direction qui dépassent les limites physiques d'adhérence du véhicule; l'ESC ne peut pas changer les lois de la physique, seulement atténuer les pires conséquences. Certains conducteurs désactivent l'ESC intentionnellement lors de la conduite hors route ou dans des contextes de course où les interventions du système sont perçues comme limitantes, bien que cela supprime une marge de sécurité significative.

L'ESC est devenu obligatoire dans l'Union européenne pour les nouvelles voitures en 2014 et aux États-Unis en 2012 en vertu des normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles. Les compagnies d'assurance et les organisations de sécurité attribuent au système la prévention d'un pourcentage substantiel d'accidents à véhicule unique, en particulier ceux impliquant une perte de contrôle. La technologie est apparue dans les années 1990 et a été initialement installée en option sur les véhicules haute performance et de luxe; elle est depuis devenue la norme dans toutes les classes de véhicules et tous les niveaux de prix.