voie de transbordement

Une voie d'évitement est un court embranchement ferroviaire, généralement de 300 à 600 pieds (90 à 180 mètres) de long, situé dans les installations d'un client où les wagons de marchandises peuvent être stationnés pour le chargement ou le déchargement sans l'intervention du personnel ferroviaire. L'équipe du client ou des manutentionnaires engagés gèrent le mouvement des marchandises entre le wagon et le quai de chargement ou l'entrepôt. Le chemin de fer fournit le wagon vide, le positionne sur la voie et revient plus tard pour récupérer le wagon chargé; le client paie des frais de surestarie ou de positionnement pour ce service plutôt que de payer le temps de travail des employés du chemin de fer.

Les voies d'évitement sont apparues au début du 20e siècle comme un moyen pour les petits fabricants, les silos à grains, les marchands de charbon et les grossistes d'accéder au service ferroviaire sans le coût d'une exploitation complète de triage. La voie elle-même est généralement un cul-de-sac ou un embranchement en épi se ramifiant de la ligne principale ou d'un embranchement industriel primaire. Les wagons restent sur la voie d'évitement pendant des heures ou des jours pendant que le client charge ou décharge, puis une équipe ferroviaire ramène le wagon à la ligne principale pour le transit. Cet arrangement était particulièrement courant dans les villes industrielles où des dizaines de petits expéditeurs avaient besoin d'un accès ferroviaire occasionnel.

L'économie d'une voie d'évitement dépend fortement de la géographie et du volume d'expédition. Un client pouvait payer de 50 à 150 dollars par emplacement de wagon (variant selon la région et l'époque), ce qui le rendait économique uniquement pour les expéditeurs déplaçant au moins quelques wagons par mois. Un grand expéditeur avec un embranchement dédié et une équipe de voie ferroviaire à proximité paie moins par unité; un petit expéditeur ayant des besoins peu fréquents utilise des voies d'évitement ou paie pour un service de manœuvre complet. De nombreuses voies d'évitement ont fermé à mesure que le transport par camion devenait moins cher pour les courtes distances et que les petits fabricants se consolidaient ou fermaient.

Sécurité et contraintes opérationnelles

Les voies d'évitement fonctionnent selon des règles de responsabilité strictes. Le client assume la responsabilité des dommages au wagon et aux marchandises une fois que le chemin de fer a libéré la garde; de même, le chemin de fer n'est pas responsable des marchandises laissées sans protection sur la voie. Les clients doivent sécuriser correctement les wagons, utiliser un équipement de chargement approprié (chariots élévateurs, transpalettes ou grues selon la cargaison) et suivre les règles de sécurité ferroviaire : pas de tabac près des wagons chargés, pas d'attelage ou de dételage par du personnel non formé, et pas d'obstruction de l'accès ferroviaire. De nombreuses voies d'évitement exigent que les clients aient une assurance responsabilité civile et qu'ils informent le répartiteur ferroviaire avant de déplacer les wagons.

Aujourd'hui, les voies d'évitement subsistent principalement dans les corridors industriels et les régions agricoles où les volumes d'expédition et la taille des installations justifient cet arrangement. Les chemins de fer régionaux et les lignes courtes exploitent plus de voies d'évitement que les chemins de fer de classe I, qui se sont largement retirés des manœuvres pour petits expéditeurs. Certaines voies d'évitement ont été abandonnées car leur clientèle a déménagé ou est passée au transport par camion. Là où elles restent actives, les voies d'évitement traitent souvent des wagons couverts, des wagons plats ou des wagons-tombereaux; les conteneurs intermodaux et les wagons porte-automobiles utilisent rarement les voies d'évitement car ils nécessitent un équipement spécialisé.