CBI

L'enclenchement assisté par ordinateur (CBI) est un système de signalisation ferroviaire dans lequel un ordinateur applique les règles qui empêchent les mouvements de trains conflictuels. Au lieu de leviers mécaniques ou de logique à relais, un PLC ou un ordinateur industriel dédié lit les signaux des circuits de voie, des capteurs de position d'aiguillage et des entrées de l'opérateur, puis décide quels aspects de signal afficher et quels aiguillages déplacer. L'ordinateur ne permettra pas à un signal de s'effacer pour un train si la voie en avant est occupée, si les aiguillages sont mal positionnés ou si des mouvements conflictuels en résulteraient.

Les systèmes CBI ont remplacé les cabines d'enclenchement électromécaniques qui utilisaient des bancs de relais et des circuits à verrouillage pour appliquer la logique de sécurité. Un cadre de relais traditionnel pouvait occuper un bâtiment substantiel; une installation CBI tient dans une armoire. La transition a commencé dans les années 1980 et 1990, les systèmes étant désormais la norme dans les nouvelles installations et les réaménagements majeurs de signalisation en Europe, en Amérique du Nord et en Australie. La plupart des systèmes de métro modernes, des chemins de fer de banlieue et des lignes régionales très fréquentées fonctionnent avec le CBI.

L'ordinateur scanne en continu les entrées (détecteurs d'occupation des voies, microrupteurs de position d'aiguillage, boutons-poussoirs de l'aiguilleur) à des intervalles généralement mesurés en dizaines de millisecondes. Il exécute ensuite un code logique stocké en mémoire qui reflète les anciennes règles d'enclenchement : si cette route est demandée et que cette section est libre et que ces aiguillages sont dans la bonne position, alors ce signal peut être effacé. Les sorties commandent les circuits de lampes de signalisation, les relais de moteurs d'aiguillage et les barrières de passage à niveau. La conception à sécurité intégrée est essentielle. La plupart des systèmes CBI utilisent un traitement redondant, des temporisateurs de surveillance et une transmission de données codées afin que la perte de communication ou une défaillance du processeur entraîne le retour des signaux au danger plutôt que le danger ne soit ignoré.

Un avantage clé est la flexibilité. La logique de signalisation peut être reconfigurée par logiciel lorsqu'un tracé change, sans recâbler les baies de relais. L'exploitation à distance des signaux et des aiguillages devient pratique car l'ordinateur gère les communications et la vérification de la sécurité; un aiguilleur à un pupitre à des kilomètres de distance peut contrôler un embranchement ou un triage. Le CBI permet également des systèmes de protection automatique des trains et une intégration avec des systèmes de gestion du trafic qui optimisent l'acheminement et le respect des horaires.

Le terme CBI est maintenant quelque peu daté dans les milieux techniques. Les fournisseurs et les opérateurs utilisent de plus en plus des noms plus spécifiques tels que ETCS Niveau 1 (European Train Control System), CBTC (Communications Based Train Control) pour les systèmes de métro sans conducteur, ou des noms propriétaires comme SMARTLOCK d'Alstom ou Siemens S700K. Cependant, le CBI reste utilisé comme catégorie générale, en particulier dans les contextes patrimoniaux ou pour distinguer les anciens systèmes informatiques de la signalisation basée sur microprocesseur.