traction

La force motrice dans les opérations ferroviaires désigne les locomotives et les véhicules ferroviaires motorisés qui fournissent la traction pour déplacer les trains. C'est la moitié active, équipée d'un moteur, de tout ensemble de train, par opposition aux wagons passifs qui sont tirés derrière. Sur les lignes de fret, une locomotive diesel-électrique d'une puissance de 3 000 à 4 400 chevaux est l'épine dorsale de la force motrice. Dans les services passagers, on peut voir des unités multiples électriques où chaque voiture est motorisée, ou des locomotives passagers dédiées attelées à des voitures non motorisées.

Le terme couvre aussi bien les locomotives diesel-électriques et électriques, que les unités diesel-hydrauliques courantes dans les chemins de fer industriels et les opérations de manœuvre. Les automotrices utilisées dans le service passagers, où le moteur et l'aménagement passagers se trouvent dans le même véhicule, comptent également comme force motrice. La source d'énergie varie selon la ligne : certains chemins de fer de fret dépendent entièrement du diesel, tandis que les réseaux urbains et interurbains électrifiés utilisent des systèmes CA ou CC alimentés par pantographe. Les chemins de fer industriels peuvent utiliser des unités électriques à batterie ou même à essence pour les travaux légers.

Disponibilité et déploiement

Le rapport entre la force motrice et les wagons sur un chemin de fer donné reflète son modèle de trafic et sa stratégie de flotte. Un chemin de fer de fret peut maintenir une locomotive pour 15 à 25 wagons de son parc, tandis que les opérations passagers sont plus proches d'une locomotive pour 8 wagons en raison d'un temps de rotation plus rapide et d'une utilisation plus élevée. La force motrice reste inactive entre les affectations, consomme du carburant ou de l'électricité qu'elle soit en mouvement ou à l'arrêt, et nécessite un entretien programmé pour maintenir une bonne adhérence et traction.

Lorsque la force motrice tombe en panne, les trains s'arrêtent. Les modes de défaillance incluent l'encrassement du radiateur, l'usure des balais du générateur, la perte d'adhérence sur un rail humide ou contaminé, et les fuites du système de freinage. Le terme est également utilisé administrativement : le service de la force motrice d'un chemin de fer gère l'acquisition, les dépôts d'entretien, la planification des équipages et la logistique de l'approvisionnement en carburant ou en électricité. Dans un usage plus ancien, le terme englobait les locomotives à vapeur avec leurs équipes de chauffeurs ; le langage a persisté après la prise de contrôle par le diesel et l'électricité parce que le rôle fonctionnel est resté identique.