ECTS

Un capteur de température du liquide de refroidissement moteur mesure la chaleur du liquide circulant dans le bloc moteur et transmet cette température à l'unité de commande électronique (ECU). L'ECU utilise ce signal pour ajuster l'injection de carburant, le calage de l'allumage et le fonctionnement du ventilateur. Sans données précises sur la température du liquide de refroidissement, le moteur ne peut pas fonctionner efficacement ou en toute sécurité.

Le capteur lui-même est une thermistance, généralement de type à coefficient de température négatif (CTN), logée dans une sonde en laiton ou en acier qui se visse directement dans la chemise de refroidissement. À mesure que la température du liquide de refroidissement augmente, la résistance électrique de la thermistance diminue ; à mesure qu'elle refroidit, la résistance augmente. L'ECU convertit ce changement de résistance en une lecture de température. La plupart des unités ECTS automobiles fonctionnent sur une plage d'environ 40 degrés Celsius à 130 degrés Celsius.

Les moteurs comportent généralement plus d'un capteur de température du liquide de refroidissement. Le capteur ECTS principal alimente l'ECU pour le contrôle du carburant et de l'allumage. Un deuxième capteur peut surveiller la température du liquide de refroidissement pour la jauge du tableau de bord, et un troisième pourrait déclencher le ventilateur de refroidissement ou alerter le conducteur en cas de surchauffe. Chaque capteur se connecte indépendamment à son propre circuit.

Modes de défaillance et diagnostics

Une défaillance de l'ECTS est souvent révélée par des codes de diagnostic, le plus souvent un code de court-circuit ou de circuit ouvert. Un capteur bloqué en position ouverte indique une fausse condition de froid, ce qui amène l'ECU à utiliser un mélange de carburant trop riche et à empêcher le ventilateur de refroidissement de s'engager. Un capteur bloqué en position fermée indique une chaleur excessive, ce qui entraîne un fonctionnement pauvre et une activation inutile du ventilateur. Les défaillances physiques comprennent les connecteurs corrodés, la dégradation de la thermistance due aux cycles thermiques et l'infiltration d'eau dans la sonde.

Le remplacement nécessite de vidanger le liquide de refroidissement du moteur ou de dépressuriser le système, selon l'emplacement et la conception du capteur. La difficulté de la main-d'œuvre varie en fonction de la disposition du compartiment moteur ; certains capteurs sont facilement accessibles par le haut, tandis que d'autres sont situés profondément dans le bloc moteur ou derrière les collecteurs. Le coût du capteur est modeste, mais le diagnostic peut prendre du temps si le défaut est intermittent ou si plusieurs capteurs de température sont présents sur le véhicule.