différentiel à blocage

Un différentiel blocable est un dispositif mécanique qui force les deux roues d'un essieu à tourner à des vitesses identiques, éliminant la différence de vitesse qu'un différentiel ouvert standard permet normalement. Dans un différentiel ouvert, la roue intérieure d'un véhicule en virage tourne plus lentement que la roue extérieure, et l'une ou l'autre roue peut tourner librement si elle perd de l'adhérence. Un différentiel blocable annule ce comportement en couplant mécaniquement les deux arbres d'essieu, de sorte qu'ils doivent tourner à l'unisson, quelles que soient la charge, l'adhérence ou le rayon de braquage.

Les différentiels blocables se déclinent en trois types principaux. Un blocage sélectionnable (tel qu'un système à air ou à câble) permet au conducteur d'engager et de désengager le blocage via un interrupteur ou un levier monté sur le tableau de bord, utile pour une traction à la demande dans les véhicules qui alternent entre l'autoroute et le tout-terrain. Un blocage automatique (également appelé Detroit locker ou différentiel à cames) s'engage lorsqu'une roue commence à patiner de manière significative par rapport à l'autre, en utilisant des rampes et des cames mécaniques; il se désengage ensuite lors des virages normaux. Un spool est le type le plus simple, un porte-essieu monobloc solide qui bloque les deux roues en permanence sans désengagement, généralement trouvé uniquement dans les véhicules de course ou tout-terrain extrêmes.

Où les différentiels blocables sont utilisés

Les camions lourds, les rock crawlers et les mud boggers comptent sur les différentiels blocables pour maintenir la puissance aux deux roues même lorsqu'une est profondément embourbée ou soulevée du sol. Les camionnettes modernes offrent souvent des blocages sélectionnables d'usine sur au moins un essieu. Le compromis est immédiat: un essieu bloqué ne peut pas gérer les virages normaux sur route sans frottement et blocage des pneus, lourdeur de la direction et usure accélérée des pneus et des composants de la transmission. Pour cette raison, les systèmes sélectionnables sont beaucoup plus courants dans les véhicules à double usage, permettant au conducteur de bloquer uniquement en cas de besoin et de débloquer pour la conduite sur autoroute.

Un blocage automatique ne s'active que lorsque le patinage dépasse un seuil, réduisant généralement la pénalité de maniabilité sur route tout en offrant une traction en tout-terrain. Cependant, les blocages automatiques peuvent claquer ou cogner lors de l'engagement et du désengagement sur un terrain à adhérence mixte, et ils offrent moins de contrôle au conducteur qu'un système à engagement manuel.

Le terme blocage fait référence au blocage des arbres entre eux, et non à un mécanisme de clé et serrure. En revanche, un différentiel à glissement limité utilise des disques de friction ou un accouplement visqueux pour permettre une certaine rotation différentielle tout en offrant une meilleure traction qu'une unité ouverte, mais il ne force pas les deux roues à la même vitesse. Là où un glissement limité pourrait permettre à une roue de patiner 10 à 20 pour cent plus vite que l'autre, un véritable blocage ne permet aucun patinage une fois engagé.

L'entretien est simple: les blocages utilisent le même fluide et les mêmes roulements que l'essieu lui-même. Les blocages sélectionnables avec des systèmes pneumatiques nécessitent une inspection périodique des actionneurs et des conduites; les surfaces d'engagement mécaniques à l'intérieur peuvent s'user si elles sont utilisées constamment dans des conditions extrêmes. Le mode de défaillance le plus courant est la défaillance du blocage lorsque la boue ou les débris empêchent un engagement complet, ou des actionneurs cassés dans les systèmes de blocage pneumatique après des années de cycles.