multibras

Une suspension multibras utilise au moins trois bras, ou liens, distincts pour positionner chaque roue dans l'espace, plutôt que de s'appuyer sur un essieu rigide unique ou une paire de triangles. Les bras relient le moyeu de roue au châssis à différents points de fixation, permettant aux ingénieurs de contrôler le débattement vertical de la roue, l'angle de carrossage, l'angle de pincement et la rigidité anti-roulis presque indépendamment. Cette géométrie offre aux concepteurs beaucoup plus de contrôle sur la façon dont le pneu rencontre la route lors des virages, du freinage et de l'accélération que les types de suspension plus simples.

La configuration la plus courante associe trois bras latéraux (supérieur, inférieur et tiré) à un bras longitudinal, bien que certaines conceptions utilisent quatre bras latéraux ou plusieurs éléments longitudinaux. Chaque bras est généralement équipé d'une bague de conformité à l'extrémité du châssis et d'une rotule ou d'un roulement à l'extrémité de la roue. Mercedes-Benz, BMW et Audi ont popularisé cette disposition dans les années 1990; elle est maintenant standard sur la plupart des berlines et des crossovers de milieu de gamme et haut de gamme. Les suspensions arrière multibras sont plus courantes que les suspensions avant, car les roues arrière n'ont pas besoin de diriger.

Compromis entre géométrie et performance

En choisissant soigneusement les longueurs des bras et les angles de montage, les ingénieurs peuvent obtenir presque n'importe quelle combinaison de hauteur de centre de roulis, de position de centre instantané et de conformité de suspension. Cette précision rend le multibras attrayant pour le réglage des performances : une voiture de sport peut réduire le roulis et limiter le plongement au freinage, tandis qu'une berline de luxe peut isoler les bosses et le bruit de la route. Le coût est la complexité : plus de bras signifie plus de bagues, plus de rotules, plus de pièces à user et plus de géométrie à mal régler en cas de réparation après un accident.

Les suspensions multibras sont sensibles à l'usure des bagues et au désalignement. Une bague de conformité usée déplace le centre de roulis et modifie progressivement la réponse de la voiture au fil du temps. Les bagues de performance de rechange réduisent la conformité, mais amplifient souvent le bruit de la route et les vibrations dans l'habitacle. L'alignement du train avant devient un problème à trois degrés de liberté ou plus, c'est pourquoi les voitures multibras nécessitent des bancs d'alignement contrôlés par ordinateur et des techniciens experts.

Le nom vient directement de la logique structurelle : plusieurs liens indépendants, plutôt que le bras semi-tiré unique ou la paire de triangles des conceptions plus anciennes. On l'appelle parfois multibras indépendant ou IRS (independent rear suspension) lorsqu'il est utilisé sur l'essieu arrière, bien que l'IRS soit un terme plus large qui inclut d'autres géométries. Les suspensions à double triangulation et à bras en A sont des cousins plus simples qui utilisent moins de liens et offrent moins de flexibilité de réglage.