semi-tiré

Un bras semi-tiré est un bras de suspension qui pivote sur un axe incliné entre les directions longitudinale (avant-arrière) et transversale (latérale) de la voiture. Le point de pivot se situe généralement entre 45 et 60 degrés de l'axe central dans la plupart des applications. Cette géométrie crée un compromis entre le comportement d'un bras entièrement tiré, qui s'étend purement dans le sens de la longueur, et un bras semi-poussé, qui est incliné vers l'avant.

L'angle de l'axe de pivot détermine la façon dont la roue se déplace sous charge. Lorsque la suspension se comprime, la roue se déplace simultanément vers l'intérieur et vers le haut, un mouvement appelé changement de carrossage. Le degré de mouvement vers l'intérieur, appelé anti-cabrage ou anti-plongée, dépend entièrement de l'inclinaison de l'axe de pivot du bras. Un angle moins prononcé produit moins d'anti-cabrage; un angle plus prononcé en produit davantage. Les concepteurs ajustent cet angle pour contrôler le tangage du châssis lors du freinage et de l'accélération.

Les bras semi-tirés sont devenus la norme sur les essieux arrière des voitures à traction avant à partir des années 1970, en particulier dans les conceptions européennes. On les trouve sur des véhicules allant des berlines compactes aux voitures de sport haute performance. La géométrie est moins courante sur les véhicules à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, où différents types de suspension dominent. Certains fabricants les ont également utilisés à l'avant, bien que ce soit plus rare.

L'attrait est simple: les bras semi-tirés utilisent des matériaux et une fabrication simples. Le bras lui-même est généralement une pièce estampée ou une forge en acier soudé qui se boulonne au châssis à une extrémité et à un porte-moyeu de roue à l'autre. Les bagues de pivot sont en caoutchouc ou en élastomère, ce qui rend le système rentable à produire tout en offrant une bonne conformité et une bonne isolation du bruit de la route.

Le principal inconvénient est le comportement de la tenue de route sous charge latérale extrême. Étant donné que l'angle de carrossage de la roue change à mesure que le bras se déplace, les bosses et les virages serrés peuvent provoquer des changements imprévisibles dans la surface de contact du pneu. De nombreuses conceptions modernes ont remplacé les bras semi-tirés par des systèmes multibras ou à double triangulation pour réduire cet effet, mais le bras semi-tiré reste courant dans les véhicules de production en série où le coût et la simplicité l'emportent sur la pénalité de performance.