ECTS

Un sensor de temperatura del refrigerante del motor mide el calor del líquido que circula a través del bloque del motor e informa esa temperatura a la unidad de control del motor (ECU). La ECU utiliza esta señal para ajustar la inyección de combustible, el tiempo de encendido y el funcionamiento del ventilador. Sin datos precisos de la temperatura del refrigerante, el motor no puede funcionar de manera eficiente o segura.

El sensor en sí es un termistor, generalmente del tipo de coeficiente de temperatura negativo (NTC), alojado en una sonda de latón o acero que se atornilla directamente en la camisa de refrigeración. A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, la resistencia eléctrica del termistor disminuye; a medida que se enfría, la resistencia aumenta. La ECU convierte este cambio de resistencia en una lectura de temperatura. La mayoría de las unidades ECTS automotrices operan en un rango de aproximadamente 40 grados Celsius a 130 grados Celsius.

Los motores suelen llevar más de un sensor de temperatura del refrigerante. El ECTS principal alimenta la ECU para el control de combustible y chispa. Un segundo sensor puede monitorear la temperatura del refrigerante para el indicador del tablero, y un tercero podría activar el ventilador de enfriamiento o alertar al conductor sobre condiciones de sobrecalentamiento. Cada sensor se conecta de forma independiente a su propio circuito.

Modos de falla y diagnóstico

Una falla del ECTS a menudo se revela a través de códigos de diagnóstico de problemas, más comúnmente un código de cortocircuito o circuito abierto. Un sensor atascado en abierto se lee como una condición de frío falsa, lo que hace que la ECU funcione con una mezcla de combustible excesivamente rica y evite que el ventilador de enfriamiento se active. Un sensor atascado en cortocircuito se lee como excesivamente caliente, lo que lleva a un funcionamiento pobre y una activación innecesaria del ventilador. Las fallas físicas incluyen conectores corroídos, degradación del termistor por ciclos térmicos y entrada de agua en la sonda.

El reemplazo requiere que se drene el refrigerante del motor o que se despresurice el sistema, dependiendo de la ubicación y el diseño del sensor. La dificultad de la mano de obra varía con la disposición del compartimiento del motor; algunos sensores son fácilmente accesibles desde arriba, mientras que otros se encuentran profundamente en el bloque del motor o detrás de los colectores. El costo del sensor es modesto, pero el diagnóstico puede llevar mucho tiempo si la falla es intermitente o si hay varios sensores de temperatura presentes en el vehículo.