ADAS

Un système avancé d'aide à la conduite est un ensemble de capteurs électroniques, de caméras, d'unités radar et de modules de commande qui surveillent la route, le véhicule et le conducteur, puis appliquent les freins, dirigent ou ajustent l'accélérateur sans attendre l'intervention humaine. Contrairement aux systèmes de sécurité passifs tels que les airbags, l'ADAS prévient activement les accidents ou réduit leur gravité en détectant les dangers et en agissant avant l'impact.

Les fonctions ADAS courantes incluent le régulateur de vitesse adaptatif, qui maintient une vitesse et une distance définies par rapport au véhicule précédent à l'aide d'un radar et de caméras frontales; le freinage d'urgence automatique, qui détecte les piétons ou les obstacles et applique les freins si le conducteur ne réagit pas dans un délai de réaction seuil; et l'aide au maintien de voie, qui utilise les données de la caméra pour identifier les marquages de voie et corrige la direction ou applique un couple correctif si le véhicule dévie. D'autres systèmes incluent la surveillance des angles morts à l'aide d'un radar latéral, la reconnaissance des panneaux de signalisation via une caméra et un traitement d'image, et l'aide au stationnement avec détection d'objets par ultrasons ou par caméra autour du périmètre du véhicule.

La pile matérielle de base varie selon la catégorie du véhicule et le niveau de prix. Les systèmes de milieu de gamme s'appuient sur une caméra frontale monoculaire ou stéréo et un radar longue portée dans le pare-chocs avant. Les implémentations haut de gamme ajoutent plusieurs caméras (avant, arrière, latérales), des unités lidar qui mesurent la distance via une lumière infrarouge pulsée, et une couverture radar à 360 degrés. Le traitement s'effectue sur des contrôleurs embarqués dédiés, exécutant souvent des piles logicielles propriétaires ou open source qui fusionnent les données des capteurs, classifient les objets en temps réel et exécutent les décisions de contrôle à 20 à 100 Hz selon la fonction.

Intégration et responsabilité

La sortie ADAS est acheminée vers les interfaces de freinage et de direction électriques existantes du véhicule, ou vers des systèmes hydrauliques mécaniques via des actionneurs électro-hydrauliques. Les modes de défaillance sont importants : la redondance du système, la dégradation des capteurs (pluie, neige, éblouissement, saleté sur les lentilles) et les cas limites logiciels peuvent tous entraîner des activations intempestives ou un défaut d'activation. Les organismes de réglementation, y compris la NHTSA et l'EURO NCAP, imposent désormais des critères de performance ADAS pour la certification des nouveaux véhicules, et les modèles d'assurance fixent de plus en plus les prix en fonction des capacités ADAS et de l'historique d'entretien.

Le secteur distingue les niveaux SAE 1 et 2, qui exigent une attention constante du conducteur et fournissent une assistance à la direction ou à l'accélération mais pas les deux simultanément, et les niveaux supérieurs (3 et plus) qui supposent une autonomie partielle ou totale dans des conditions spécifiques. Les véhicules de production actuels sont principalement de niveau 1 ou 2; les systèmes de niveau 3 sont entrés sur des marchés de niche mais restent rares en raison de la responsabilité, de l'incertitude réglementaire et du coût. Le terme aide à la conduite est délibéré : l'ADAS augmente le contrôle humain, il ne le remplace pas, bien que le marketing brouille souvent cette ligne.