autorail

Un autocoach est une voiture de voyageurs équipée d'une cabine de conduite mais sans moteur embarqué, conçue pour fonctionner en partenariat fixe avec une locomotive ou un autorail qui fournit toute la puissance motrice. La cabine permet à un conducteur de contrôler le train depuis l'une ou l'autre extrémité sans décrocher et repositionner la locomotive, ce qui économise du temps et de l'espace sur le quai dans les gares terminus. La voiture elle-même transporte des passagers dans des configurations de sièges standard ; seul le compartiment de la cabine à une extrémité diffère d'une voiture remorquée conventionnelle.

Les autocoachs sont construits pour le fonctionnement en push-pull, où la locomotive alterne entre pousser et tirer la voiture. Lorsque la locomotive est à l'arrière, le conducteur opère le train depuis la cabine de l'autocoach à l'avant, communiquant avec le mécanicien via une liaison continue par câble, hydraulique ou électrique. Lors du trajet de retour, la locomotive est en tête et l'autocoach est en queue, sa cabine étant alors redondante mais restant en place. Cette disposition est courante sur les lignes de banlieue et régionales où les trains doivent desservir les deux terminus sans manœuvres de retournement.

La cabine de conduite est compacte et équipée des commandes essentielles : robinet de frein, mécanisme de commande des gaz ou de demande de puissance, et équipement de sablage. Contrairement à une cabine de locomotive, elle ne contient pas de commandes moteur ni de machinerie complexe. L'autocoach doit disposer d'une conduite de frein, de lignes de transmission de puissance et souvent d'une connexion par câble de liaison à la locomotive pour permettre un freinage coordonné. La répartition du poids du véhicule est critique car il passera environ la moitié de sa vie utile derrière et la moitié devant son unité motrice.

Les autocoachs ont été largement développés en Grande-Bretagne et en Europe à partir des années 1950, en particulier pour les lignes électrifiées où une voiture légère non motorisée pouvait réduire les coûts d'investissement par rapport à la construction d'une deuxième unité motorisée. Le terme reflète le fait que la voiture elle-même devient, en effet, auto-motrice par procuration lorsqu'elle est positionnée à l'avant du train. Des exemples incluent le matériel de banlieue de British Rail sur l'ancienne Southern Region et diverses flottes régionales européennes continentales.

La principale contrainte opérationnelle est l'inflexibilité : l'autocoach et sa locomotive forment une paire fixe et ne peuvent pas fonctionner indépendamment. Si l'un des véhicules tombe en panne, les deux sont mis hors service. L'usure des attelages et des systèmes de freinage peut être inégale car les forces diffèrent selon la configuration en poussée ou en traction. La pratique moderne privilégie souvent les unités motorisées séparées qui peuvent fonctionner seules, bien que les autocoachs restent en service sur de nombreux réseaux patrimoniaux et de banlieue existants où l'investissement en capital pour le remplacement n'est pas justifié.