transmission manuelle automatisée

Une transmission manuelle automatisée (AMT) reprend les mécanismes de base d'une boîte de vitesses manuelle traditionnelle, où le conducteur sélectionne les vitesses et actionne l'embrayage à la main, et remplace ces actions humaines par des actionneurs électriques et des systèmes hydrauliques contrôlés par l'unité de commande du moteur. Le train d'engrenages, le synchromesh et les tringles de sélection restent fondamentalement inchangés par rapport à une conception manuelle, mais des solénoïdes déclenchent désormais le désengagement de l'embrayage et la sélection des vitesses. Le conducteur sélectionne simplement une plage de vitesses (ou laisse la transmission choisir automatiquement) et l'électronique gère tout le reste.

Les AMT fonctionnent avec un seul embrayage, contrairement aux boîtes automatiques à double embrayage qui utilisent deux surfaces de friction distinctes. Cette architecture à embrayage unique signifie qu'il y a une brève interruption de la livraison de couple à chaque changement de vitesse, ce qui peut créer des à-coups perceptibles dans certaines conditions de conduite. L'embrayage est engagé et désengagé par un moteur électrique ou un actionneur hydraulique, généralement des centaines de fois par jour en conduite urbaine. La sélection des vitesses se fait par des solénoïdes électriques qui déplacent les fourchettes de sélection le long des tringles de sélection, en suivant les mêmes chemins mécaniques qu'une transmission manuelle.

Où se situent les AMT dans le spectre des transmissions

Les AMT sont apparues dans les années 1990 comme un compromis économique entre les véritables boîtes manuelles et les coûteuses boîtes automatiques à convertisseur de couple. L'avantage principal est le coût de fabrication: une AMT ne nécessite que des modifications modestes des outils et des lignes d'assemblage de transmissions manuelles existantes. Une boîte de vitesses manuelle de production peut devenir une variante AMT avec l'ajout d'un actionneur d'embrayage, de solénoïdes de changement de vitesse et d'une logique de commande électronique. Cela a rendu les AMT attrayantes pour les segments économiques et les marchés émergents où les clients souhaitaient la commodité mais où les fabricants voulaient éviter les dépenses liées au développement de nouvelles plateformes de transmission.

La technologie présente des limitations inhérentes. Le temps de réponse lors des changements de vitesse est plus lent qu'une boîte à double embrayage, et l'interruption de couple lors des passages de vitesse supérieurs peut sembler abrupte, en particulier lors de fortes accélérations. Les rétrogradages nécessitent parfois des algorithmes de correspondance de régime pour adoucir la transition. Les préoccupations en matière de fiabilité se concentrent sur les mécanismes d'actionnement: le cyclage électrique et hydraulique répété des solénoïdes de changement de vitesse et des systèmes de commande d'embrayage peut entraîner des pannes coûteuses par rapport au coût de la transmission elle-même. Certains systèmes AMT précoces ont développé des problèmes de réputation en raison d'hésitations et d'engagements saccadés.

Les AMT ont été largement supplantées sur les marchés développés par les transmissions à variation continue (CVT) et les boîtes automatiques modernes à convertisseur de couple, qui offrent un fonctionnement plus fluide à moindre coût. Cependant, les AMT restent courantes dans les véhicules utilitaires, les bus et les camions où la construction mécanique robuste et le diagnostic simple plaisent aux exploitants de flottes. Dans ces applications, la pénalité du simple embrayage est moins perceptible car la conduite est plus prévisible. Certaines marques de performance ont également adopté les AMT dans des véhicules de niche où le poids plus léger et l'encombrement compact compensent les caractéristiques de changement de vitesse.