unité B

Une unité B est une locomotive alimentée par son propre moteur diesel et son système de génération électrique, mais sans cabine de conduite. Elle existe uniquement pour fournir une puissance de traction supplémentaire et doit être couplée à une unité A, qui contient les commandes et le compartiment de l'équipage. Dans un convoi de fret, l'unité B circule directement derrière ou devant l'unité A, tirant l'énergie électrique des lignes de commande de la locomotive de tête et répondant aux commandes d'accélération envoyées à travers le convoi.

L'unité B est devenue un équipement standard dans les chemins de fer de fret américains dans les années 1940 et 1950, lorsque les opérateurs ont découvert que l'ajout de locomotives sans cabine à une unité A leur donnait plus de puissance sans augmentation proportionnelle du poids ou de l'équipage. Une seule locomotive diesel de type A pouvait tirer seule un train de charbon de 10 000 tonnes, mais l'ajout d'une unité B ou même de deux unités B en configuration de puissance distribuée permettait au même équipage de déplacer 20 000 tonnes ou plus. Electro-Motive Division, Alco et Baldwin ont tous fabriqué des unités B, les modèles EMD étant les plus répandus.

L'architecture électrique de l'unité B diffère fondamentalement de celle de l'unité A. Là où une unité A contient son propre pupitre de commande, son siège d'opérateur et ses lignes pneumatiques pour le robinet de frein indépendant, l'unité B n'a pas un tel équipement. Au lieu de cela, les signaux de commande voyagent de l'unité A via des connecteurs multipolaires le long d'un câble de convoi qui couple les unités ensemble. Le mécanicien de l'unité A manipule une seule poignée d'accélérateur qui modifie le courant d'excitation de chaque moteur de traction sur chaque unité du convoi, ce qui fait que tous les moteurs répondent en synchronisation.

Pourquoi les unités B sont tombées en désuétude

Dans les années 1970, la plupart des chemins de fer de classe I ont cessé d'acheter des unités B et ont plutôt acheté des deuxième et troisième unités A, qui offraient une exploitation avec cabine avant. Un convoi à deux unités avec deux cabines offrait une flexibilité aux régulateurs: l'une ou l'autre unité pouvait être en tête, et l'équipage pouvait opérer dans n'importe quelle direction sans faire demi-tour. Les flottes d'unités B nécessitaient une gestion minutieuse des convois, et lorsqu'une unité B avait besoin de réparations, la rupture d'une paire établie s'avérait souvent inefficace. Les conceptions des radiateurs et des réservoirs de carburant rendaient également les unités B moins adaptées aux pentes montagneuses à forte adhérence où le freinage indépendant était important.

La plupart des unités B sont maintenant retirées ou mises au rebut, bien que certaines soient restées en service actif sur des chemins de fer à voie étroite et des opérations de manœuvre jusque dans les années 1990. Des exemples préservés subsistent dans les convois de musées, généralement couplés derrière une unité A restaurée, exactement comme elles fonctionnaient en service commercial. Le terme unité B, bien que rare dans la régulation moderne, survit dans les registres et la documentation technique comme une classification d'équipement spécifique qui a marqué une ère charnière dans l'économie des locomotives diesel-électriques.