transport rapide par bus

Le Bus Rapid Transit (BRT) est un système de transport public à haute capacité construit autour de bus standards ou articulés circulant sur des itinéraires fixes avec des infrastructures dédiées. Contrairement aux services de bus ordinaires qui partagent l'espace routier avec la circulation générale, les systèmes BRT utilisent des voies séparées, la priorité aux feux de signalisation et des quais à niveau pour offrir des vitesses et une fiabilité de transit approchant celles du tramway, mais à une fraction du coût d'investissement.

L'infrastructure de base comprend des voies de bus hors voirie séparées de la circulation par des barrières physiques, des terre-pleins ou de la peinture ; des quais à niveau dans les stations qui s'alignent avec les portes des bus pour permettre un embarquement rapide ; et un contrôle actif des feux de signalisation qui prolonge les feux verts à l'approche des bus. La plupart des systèmes utilisent des véhicules de 12 à 18 mètres de long, souvent des modèles articulés transportant de 80 à 160 passagers. Les stations sont généralement espacées de 400 à 800 mètres, conçues pour permettre une collecte rapide des tarifs, soit avant l'embarquement, soit à bord du véhicule.

Il existe des variantes de BRT sur un spectre. Les systèmes de base utilisent des voies peintes sur les rues existantes avec des améliorations minimales des stations. Les systèmes matures dans des villes comme Bogotá, Istanbul et Jakarta investissent dans des emprises entièrement séparées, des stations climatisées et un embarquement à portes fermées grâce à une billetterie intégrée. Certains systèmes hybrides fonctionnent en circulation mixte pendant les heures de pointe pour maximiser la flexibilité, revenant à des voies dédiées pendant les heures creuses.

Pourquoi le BRT plutôt que d'autres transports rapides ?

Un système de métro coûte généralement de 500 millions à 2 milliards de dollars US par 10 kilomètres ; une ligne de tramway coûte de 100 millions à 500 millions de dollars US par 10 kilomètres. Les coûts du BRT varient de 10 millions à 100 millions de dollars US par 10 kilomètres, selon la complexité des stations et l'acquisition de l'emprise. Le compromis est la capacité de passagers : le BRT dépasse rarement 15 000 passagers par heure et par direction en conditions de pointe, tandis que les systèmes ferroviaires gèrent 40 000 ou plus. Cela rend le BRT adapté aux villes avec des corridors de densité modérée et des budgets de transport limités.

Les échecs courants dans la mise en œuvre du BRT incluent le fait de permettre à la circulation générale d'empiéter sur les voies dédiées, de créer des goulots d'étranglement aux intersections et de sous-estimer la croissance de la demande sans capacité d'ajouter des véhicules. Les systèmes qui séparent le paiement de l'embarquement, appliquent strictement la discipline des voies et coordonnent la synchronisation des feux avec le flux des véhicules évitent les pires embouteillages. Inversement, les voies de bus traitées comme des suggestions ou remplies de véhicules en stationnement redeviennent un service de bus ordinaire avec une frustration accrue.

La terminologie du BRT reflète son identité hybride : les praticiens appellent l'itinéraire dédié le busway ou le transit mall ; les zones d'embarquement à niveau sont des stations à niveau ou des stations ; et la séparation physique est la voie de circulation ou l'emprise. Le concept est apparu dans les années 1970 et a pris de l'ampleur en Amérique latine, où les contraintes de capital et la disponibilité des terrains ont favorisé les solutions basées sur les bus par rapport au rail. Il reste principalement une caractéristique des villes en développement et à revenu intermédiaire ; les villes riches ont tendance à opter pour le rail une fois que la congestion justifie le coût.