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Dans le domaine automobile, « prendre un virage » ou « la tenue de route en virage » signifie négocier un virage tout en gérant les forces qui agissent sur le véhicule. Lorsqu'une voiture, un camion ou un autre véhicule se déplace dans une courbe, le poids est transféré vers les roues extérieures, le châssis roule et la suspension se comprime de manière inégale. La qualité de la tenue de route d'un véhicule en virage dépend de la géométrie de la suspension, de l'adhérence des pneus, de la répartition du poids et des actions du conducteur. Un véhicule qui a une bonne tenue de route en virage maintient un contrôle stable de la carrosserie, résiste à un roulis excessif et génère un glissement minimal des pneus ; un véhicule qui a une mauvaise tenue de route en virage présente des louvoiements, du sous-virage ou du survirage.

Les exigences physiques de la tenue de route en virage proviennent de l'accélération centripète. Un véhicule se déplaçant à grande vitesse dans une courbe subit des forces latérales perpendiculaires à sa direction de déplacement. Les pneus doivent générer une adhérence suffisante pour résister à ces forces sans glisser ; la suspension doit maintenir la surface de contact du pneu plaquée sur la route ; et le châssis doit rester stable sans roulis ou tangage excessif. Le réglage de la suspension affecte directement le comportement en virage. Des ressorts et des barres anti-roulis rigides réduisent l'inclinaison de la carrosserie ; des ressorts plus souples améliorent le confort de conduite mais augmentent l'inclinaison ; la conformité des bagues et les changements de géométrie modifient l'équilibre entre l'adhérence et le contrôle.

L'adhérence en virage est quantifiée en force g latérale, mesurée avec un accéléromètre monté au centre de gravité du véhicule. Une voiture de tourisme typique prend des virages à 0,8 à 1,0 g avant que les pneus ne perdent leur adhérence ou que le conducteur ne perde confiance. Les véhicules haute performance et de course atteignent souvent 1,2 à 1,5 g ou plus. Les tests de slalom, les tests sur piste circulaire et les manœuvres de changement de voie sont des méthodes standard pour évaluer la stabilité en virage et la perception du conducteur. La température des pneus joue également un rôle majeur : les pneus froids ont une mauvaise tenue de route en virage ; les pneus chauffés à leur plage de fonctionnement adhèrent beaucoup mieux.

Le comportement en virage est l'endroit où la conception de la suspension révèle ses compromis. Une suspension réglée pour une tenue de route en virage précise est généralement dure sur les chaussées irrégulières ; une suspension réglée pour le confort présente généralement plus de roulis et nécessite plus d'efforts de direction. Les freins antiblocage, l'antipatinage et les systèmes de stabilité électronique gèrent désormais les limites de virage électroniquement, permettant un réglage plus souple de la suspension sans sacrifier la sécurité. En service, les plaintes concernant la tenue de route en virage signalent souvent des bagues usées, des amortisseurs défectueux ou un mauvais alignement plutôt que des défauts de conception fondamentaux.

Le verbe est également utilisé de manière informelle dans les ateliers et lors des essais routiers : « Comment cette voiture prend-elle les virages ? » ou « Le camion prend bien les virages pour sa taille. » Le terme englobe tout, du comportement des pneus aux retours du conducteur, ce qui en fait un vocabulaire essentiel pour les ingénieurs, les techniciens et toute personne évaluant la dynamique des véhicules.