dérapage

Un dérapage se produit lorsqu'un aéronef glisse latéralement avec son nez pointé vers l'intérieur du virage, la géométrie opposée d'une glissade. La direction de déplacement de l'aéronef (vent relatif) ne s'aligne plus avec son axe longitudinal. Dans un dérapage, l'aile basse est à l'intérieur du virage, mais le nez pointe encore plus vers l'intérieur, de sorte que le fuselage est en crabe latéralement dans l'air. Cela se produit le plus souvent lorsqu'un pilote applique trop de gouverne de direction par rapport à l'action des ailerons pendant un virage, ou lors de la récupération d'une glissade avec des actions de commande brusques.

La signature aérodynamique d'un dérapage diffère fondamentalement d'une glissade. Dans un dérapage, l'aéronef subit une force centrifuge qui dépasse la composante verticale de la portance, de sorte que l'aile extérieure a tendance à se soulever. Une glissade, en revanche, se produit lorsque l'aile intérieure est maintenue délibérément vers le bas, et que le vent relatif provient d'un angle plus plat. Les pilotes confondent parfois les deux car les deux produisent une sensation latérale et nécessitent des actions de commande croisées pour récupérer, mais elles exigent des corrections opposées.

Reconnaissance et récupération

Les dérapages sont reconnaissables à l'approche par une dérive latérale, une assiette nez vers l'intérieur et une augmentation de la charge G. Le coordinateur de virage montre une aiguille de taux déviée de l'indicateur d'inclinaison. Dans les dérapages prononcés, les passagers signalent une sensation d'être projetés vers l'extérieur; la jauge de carburant de l'aile extérieure indique une valeur élevée en raison de la charge G. La récupération nécessite de réduire la pression sur la gouverne de direction (ne pas l'augmenter davantage) et de redresser doucement avec les ailerons. Une application agressive de la gouverne de direction pendant la récupération peut aggraver le dérapage et entraîner un décrochage secondaire si l'aéronef est lent.

Les dérapages sont les plus importants lors des atterrissages par vent de travers et de l'entraînement au vol lent. Un aéronef maintenu trop serré dans un crabe par vent de travers, puis corrigé avec une gouverne de direction intérieure excessive, dérapera vers la piste. Les aéronefs légers sont particulièrement sujets aux dérapages car les fuselages courts rendent les actions de commande croisées abruptes. Les gros jets, qui ont des temps de réponse plus longs, dérapent moins souvent mais peuvent entrer en dérapage si un couplage de mode de pilote automatique se produit lors d'un virage en altitude.

Le terme « dérapage » lui-même fait référence au mouvement de glissement du centre de gravité de l'aéronef vers l'extérieur par rapport à son cap. Il n'est pas lié aux patins d'atterrissage ou aux trains d'atterrissage à patins, bien que ces termes partagent une étymologie. En maintenance, les rapports de dérapage signalent généralement des problèmes d'instrumentation ou de réglage des commandes: un coordinateur de virage qui traîne, une tension de câble de gouverne de direction hors limites ou un dysfonctionnement de l'interconnexion aileron-gouverne de direction. Des dérapages récurrents à l'approche justifient une vérification du compensateur latéral de l'aéronef et de l'autorité de roulis, en particulier dans les conceptions à ailes hautes où l'harmonie des commandes est sensible.