conduite générale de frein

Une conduite générale de frein est le conduit de freinage principal qui parcourt toute la longueur d'un train, transportant soit de l'air comprimé, soit du vide pour actionner les freins de chaque véhicule attelé. Sur le matériel roulant moderne de fret et de passagers, il s'agit presque toujours d'une conduite d'air comprimé fonctionnant à 85 à 90 livres par pouce carré, alimentée par le compresseur d'air et la vanne de frein de la locomotive. La conduite elle-même est un tube en acier, généralement d'un demi-pouce à trois quarts de pouce de diamètre, raccordé entre les wagons par des attelages Janney qui incluent des connexions de tuyaux d'air. Une seule conduite générale de frein relie l'ensemble du convoi en un système de freinage intégré, de sorte qu'une commande de la vanne de frein du conducteur affecte instantanément chaque essieu du train.

La conception intègre une redondance. La plupart des trains utilisent des conduites générales de frein doubles, l'une pour le freinage de service et l'autre pour le freinage d'urgence, ou dans certains systèmes, les deux remplissent la même fonction, l'une servant de secours. Les systèmes plus anciens basés sur le vide, encore présents sur les chemins de fer historiques et certains tramways, utilisaient un vide partiel (généralement 21 pouces de mercure en dessous de la pression atmosphérique) plutôt que de la pression. Le principe est identique: une seule ligne à travers tous les wagons assure une force de freinage synchronisée. Des purges d'air ou des évents à l'arrière du wagon ventilent le système; une perte de pression due à une rupture de ligne déclenche un freinage d'urgence automatique sur tous les véhicules simultanément, une caractéristique de sécurité appelée principe de «sécurité intrinsèque».

Modes de défaillance et maintenance

Les conduites générales de frein se corrodent à cause de l'humidité interne et des embruns salins, en particulier dans les services côtiers. Des écailles et de la rouille se détachent à l'intérieur de la conduite, bloquant les petits orifices des cylindres et des vannes de frein. Les fuites aux joints d'accouplement sont courantes; les tuyaux et les joints en caoutchouc se dégradent, et les vibrations desserrent les connexions. Une fuite lente peut passer inaperçue jusqu'à ce que la locomotive ne puisse plus maintenir la pression, laissant le train avec un freinage réduit ou défaillant. Dans les climats hivernaux, l'humidité dans la ligne peut geler, bloquant le flux d'air. C'est pourquoi les systèmes à air comprimé comprennent des sécheurs et des purgeurs d'humidité, tandis que les opérateurs doivent vidanger régulièrement l'eau accumulée dans le réservoir et les conduites.

Le terme «conduite générale de frein» distingue cette ligne de commande principale des conduites d'air auxiliaires qui remplissent d'autres fonctions, telles que les sablières, les avertisseurs sonores ou les mécanismes de porte. Sur certains véhicules, une conduite de frein séparée peut longer la conduite générale de frein mais ne desservir que le cylindre de frein de ce wagon individuel, permettant un contrôle plus fin de la pression. Cet arrangement auxiliaire est rare dans le rail lourd moderne mais apparaît dans certains équipements spécialisés. La conduite générale de frein elle-même ne transporte pas de liquide de frein, de lubrifiant ou d'électricité; c'est purement un moyen de pression et doit être exempte d'huile et d'eau pour fonctionner correctement.

Les inspecteurs examinent les conduites générales de frein lors des contrôles de sécurité réguliers, vérifiant la corrosion, les raccords desserrés et le maintien correct de la pression pendant le test d'air effectué avant le départ. Un train ne peut légalement pas fonctionner avec une conduite générale de frein défectueuse ou un accouplement ouvert; l'ensemble du système doit être pressurisé et étanche. Des procédures d'accouplement et de désaccouplement appropriées sont essentielles: les conduites d'air doivent être connectées dans le bon ordre et pressurisées avant le mouvement, et déconnectées uniquement lorsque le train est immobile et dépressurisé pour éviter d'injecter de la saleté ou de l'humidité dans le système de l'un ou l'autre véhicule.