FI

La inyección de combustible reemplaza al carburador rociando combustible presurizado directamente en el colector de admisión o en el cilindro de un motor. El sistema utiliza una bomba eléctrica, un riel de combustible, inyectores y una unidad de control electrónico (ECU) para dosificar el combustible con precisión. Los motores modernos dependen completamente de la FI porque ofrece una mejor economía de combustible, emisiones más limpias, arranques en frío más rápidos y una respuesta del acelerador más sensible de lo que los carburadores podrían lograr.

Dominan dos arquitecturas principales: la inyección de combustible en el puerto (PFI) rocía combustible en el puerto de admisión justo antes de la válvula de admisión, mientras que la inyección directa (DI) rocía combustible directamente en la cámara de combustión. La PFI es más simple y sigue siendo común en vehículos económicos. La DI, también llamada inyección directa de gasolina (GDI), ofrece mayor eficiencia y potencia, pero requiere inyectores más robustos y un control más estricto porque el combustible entra en contacto con las paredes calientes del cilindro. Los motores diésel utilizan exclusivamente la inyección directa, operando a presiones mucho más altas, típicamente de 2.000 a 2.200 bar.

Cómo funcionan los inyectores y qué falla

Los inyectores de combustible son válvulas solenoides que se abren y cierran muchas veces por segundo. La ECU calcula el tiempo y la duración de la inyección basándose en la velocidad del motor, la masa de aire de admisión, la posición del acelerador y las lecturas del sensor de oxígeno. Las fallas de los inyectores incluyen la acumulación de carbono en la punta (restringiendo el patrón de pulverización), el quemado de la bobina eléctrica o el atascamiento de la aguja. Los inyectores obstruidos causan ralentí irregular, vacilación y fallas en las pruebas de emisiones. El combustible de calidad y los filtros de combustible ralentizan, pero no evitan, la acumulación de carbono con el tiempo.

El riel de combustible mantiene una presión constante suministrada por la bomba. Los reguladores desvían el exceso de combustible de vuelta al tanque para mantener la presión del riel constante a pesar de la demanda cambiante. La presión varía según el diseño: los sistemas PFI más antiguos funcionaban a 40-60 psi, mientras que los sistemas GDI modernos requieren 500-2.500 psi. Una presión más alta mejora la atomización y permite mezclas de combustible más pobres, pero exige una fabricación de precisión de los inyectores y las líneas de combustible.

La FI surgió en la década de 1950 en motores de carreras, pero siguió siendo rara hasta que las regulaciones en la década de 1980 obligaron a eliminar los carburadores. Los costos de la electrónica y la fabricación impulsaron su adopción. Hoy en día, los carburadores sobreviven solo en motores pequeños, motores marinos y equipos todoterreno donde la simplicidad y la falta de electrónica son ventajas. El término FI ahora aparece en la insignia de cada vehículo moderno porque sigue siendo la tecnología definitoria de la gestión del motor.