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La re-tracción es la sustitución planificada o la revisión general de los motores de tracción y el equipo de accionamiento asociado en el material rodante ferroviario, normalmente locomotoras y unidades múltiples motorizadas. Estos motores son el corazón de los sistemas de propulsión eléctricos y diésel-eléctricos; cuando se degradan, pierden eficiencia o llegan al final de su vida útil, la re-tracción restaura o renueva todo el paquete de tracción en lugar de desechar el vehículo.

Los motores de tracción de los trenes eléctricos de línea principal funcionan continuamente bajo alta corriente y estrés térmico. Tanto los motores de inducción de CA como los motores de colector de CC sufren averías en el aislamiento del bobinado, desgaste de los cojinetes y saturación del núcleo magnético durante décadas de servicio. Una locomotora podría acumular de 500.000 a 1.000.000 de millas antes de que la re-tracción se justifique económicamente. La decisión depende de las curvas de eficiencia del motor y de los registros de mantenimiento; una vez que los costos de reparación superan el 30 al 40 por ciento del costo de reemplazo, la re-tracción se convierte en la opción racional.

La re-tracción suele implicar tres vías: el intercambio completo del motor (sustitución por unidades nuevas o remanufacturadas), la sustitución del bobinado (extracción y rebobinado de las bobinas del estator y del rotor in situ) o la adaptación parcial (sustitución de cojinetes, sellos y sistemas de refrigeración, conservando el núcleo). Las cajas de cambios, los contactores y la electrónica de potencia pueden sustituirse en paralelo. El trabajo exige un desmontaje mecánico en un depósito especializado, no en un cobertizo de mantenimiento.

El término surgió en la práctica de British Rail y sigue siendo más fuerte en el vocabulario ferroviario europeo. Los ferrocarriles norteamericanos suelen utilizar frases como "reemplazo de motor" o "revisión del sistema de propulsión", aunque el trabajo es idéntico. Los ferrocarriles históricos y los operadores de transporte histórico han impulsado un resurgimiento de la re-tracción de material de los años 50 y 60, donde los motores nuevos a menudo no están disponibles y los talleres especializados en bobinado de bobinas se han vuelto escasos.

La re-tracción se sitúa entre el mantenimiento preventivo y la renovación del vehículo. Prolonga la vida útil de un chasis y una carrocería entre 15 y 25 años, evitando el desperdicio y el gasto de capital de desechar estructuras mecánicas en buen estado. La rentabilidad depende en gran medida de los costos de electricidad en la región del operador; los motores modernos de alta eficiencia justifican la inversión en servicios de alto kilometraje, mientras que las ramas rurales o poco utilizadas pueden conformarse con motores antiguos hasta la retirada de todo el vehículo.