ATO

Un décollage assisté (ATO) est un système qui fournit une poussée additionnelle pendant le décollage d'un aéronef en brûlant du carburant supplémentaire dans l'échappement du moteur. La forme la plus courante utilise des propulseurs à poudre ou des moteurs-fusées à ergols liquides montés sur le fuselage ou les ailes, qui s'allument au moment où le pilote relâche les freins et met les moteurs principaux à pleine puissance. L'ATO permet aux avions lourds ou à ceux opérant depuis des aérodromes courts, en haute altitude, ou "chauds et en altitude", d'atteindre la vitesse de vol avec un roulage au sol plus court que ce que les seuls moteurs principaux pourraient réaliser.

Le terme couvre plusieurs approches matérielles. Les unités de décollage assisté par fusée à poudre (RATO) sont les plus anciennes et les plus simples : des cartouches de propergol solide fixées extérieurement qui brûlent pendant 10 à 20 secondes puis se séparent. Le décollage assisté par jet (JATO) utilise de petits turboréacteurs. Les systèmes plus récents intègrent l'augmentation de poussée dans les moteurs principaux eux-mêmes par injection d'eau ou additifs chimiques dans le carburant. Les transports militaires et les grandes variantes cargo ont historiquement eu recours à des fusées externes ; les avions de ligne civils gèrent généralement la situation par des règles de détarage moteur, des limites de charge utile ou des pistes plus longues.

Le pilote ou le système de gestion de vol initie l'ATO au moment du roulage au décollage ou juste avant. Le calage de l'allumage est critique car un épuisement prématuré gaspille la poussée quand elle est le plus nécessaire, tandis qu'un allumage tardif raccourcit la durée de la poussée supplémentaire. Une fois les propulseurs épuisés ou largués, l'avion continue avec la seule puissance principale, le pilote doit donc être certain que l'altitude et la vitesse sont suffisantes à ce moment-là. Cette discontinuité de poussée est une contrainte opérationnelle majeure.

Quand le décollage assisté est important

L'ATO devient nécessaire dans des scénarios spécifiques : opérations depuis des aérodromes situés à plus de 1 500 mètres d'altitude où l'air raréfié réduit la puissance du moteur ; températures ambiantes supérieures à 30 °C sur des pistes courtes ; poids structurel ou charge utile maximum combinés à des pistes de moins de 2 000 mètres ; ou surfaces molles (sable, pistes non préparées) qui augmentent la résistance au roulement. Les opérations militaires dans des théâtres éloignés et les services d'ambulance aérienne opérant depuis des pistes de montagne sont des utilisateurs réguliers. Les transporteurs commerciaux évitent les coûts et la complexité en réduisant simplement la charge utile ou en attendant de meilleures conditions.

L'aviation moderne s'est éloignée de l'ATO, sauf pour les transports militaires spécialisés et quelques variantes vieillissantes encore en service. Les avancées en matière d'efficacité des moteurs, le passage aux gros-porteurs bimoteurs avec de meilleurs rapports puissance/poids, et des règles environnementales plus strictes ont réduit son attrait. Là où il persiste, les équipes de maintenance doivent inspecter les cartouches de fusée pour la corrosion, vérifier les circuits de mise à feu électrique avant chaque mission, et gérer la logistique de l'élimination ou de la récupération des propulseurs épuisés. Le terme reste ancré dans les procédures opérationnelles et la formation spécifique au type pour tout aéronef équipé du système.