chauffeur

Un chauffeur de locomotive est le mécanicien posté dans la cabine d'une locomotive à vapeur, responsable de l'entretien du feu dans le foyer qui chauffe l'eau pour générer de la vapeur. Sur une locomotive de fret ou de passagers typique, le chauffeur travaille en face du mécanicien, pelletant du charbon ou du bois de chauffage à travers la porte du foyer pendant que le mécanicien gère l'accélérateur, le frein et la direction. Le travail exigeait de l'endurance: un chauffeur sur un train express lourd pouvait pelleter plusieurs tonnes de charbon au cours d'un seul quart de travail, souvent à des températures dépassant 54 degrés Celsius à l'intérieur de la cabine.

Le terme reflète la chaleur intense rayonnant de l'ouverture du foyer, qui ressemble à la bouche d'un four à pain ou d'un four de boulangerie. Un feu correctement alimenté devait maintenir la pression de vapeur dans une bande étroite, généralement de 11 à 14 bars sur les locomotives de passagers, de sorte que le chauffeur devait lire en permanence le manomètre de vapeur et le niveau d'eau tout en ajustant le débit et la distribution du combustible. Le timing était important: trop de combustible et la pression montait dangereusement; trop peu et la locomotive perdait de la puissance dans les pentes.

Variantes et transition

Le rôle a existé dans tous les systèmes ferroviaires à vapeur en Amérique du Nord des années 1830 aux années 1950. Sur les lignes secondaires et les locomotives industrielles, un seul chauffeur pouvait gérer des chaudières plus petites et moins exigeantes. Le chauffeur apprenait en travaillant comme porteur d'eau ou chargeur de charbon, apprenant à juger la qualité du charbon et à lire la couleur et la forme de la flamme à travers la porte du foyer. Cette compétence, appelée lire le feu, distinguait un chauffeur compétent d'un simple pelleteur.

Les chargeurs mécaniques, qui alimentaient automatiquement le foyer en charbon à l'aide de mécanismes à vapeur, ont commencé à apparaître sur les grandes locomotives après 1910 et ont réduit le travail physique du chauffeur. Malgré cela, le chauffeur surveillait toujours le débit de combustible, les registres d'air et le niveau d'eau. Les locomotives diesel-électriques, qui ont entièrement éliminé le foyer, ont progressivement remplacé les machines à vapeur à partir des années 1940, et le chauffeur a disparu du service régulier au début des années 1960.

Les syndicats ferroviaires, en particulier la Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen, ont établi des règles strictes régissant les salaires et les conditions de travail des chauffeurs. La promotion d'un chauffeur au poste de mécanicien exigeait généralement sept à dix ans de service et la réussite d'examens écrits et pratiques. Le terme « bakehead » survit principalement dans l'histoire ferroviaire et parmi les employés retraités qui ont travaillé à l'époque de la vapeur.