buzzin' dozen

Le "buzzin' dozen" est le surnom donné par les mécaniciens à tous les moteurs V-12 deux temps de Detroit Diesel, le plus souvent les 12V71, 12V92 ou 12V149. Ce sont des moteurs turbocompressés à injection de carburant qui ont dominé les poids lourds, les autobus et les équipements industriels des années 1970 au début des années 2000. Le "dozen" (douzaine) fait simplement référence aux douze cylindres; le "buzzin'" (bourdonnement) vient du sifflement distinctif à haute fréquence du compresseur et du tir rapide de la combustion deux temps à plein régime, un son que les chauffeurs et les mécaniciens expérimentés peuvent identifier dans la circulation à un pâté de maisons.

Le 12V71 est arrivé en 1971 avec 425 chevaux et est devenu le cheval de bataille de l'industrie du camionnage. Le 12V92, introduit dans les années 1980, a augmenté la cylindrée à 9,2 litres et la puissance à 475 chevaux. Le 12V149, la variante ultérieure, a atteint 14,9 litres et plus de 500 chevaux. Les trois partagent la même architecture de base: cycle deux temps, injecteurs unitaires, suralimentation en ligne et un système de carburant mécanique à cliquetis caractéristique. Un moteur entièrement équipé pèse environ 1 360 à 1 588 kilogrammes selon la variante.

Ce qui a rendu ces moteurs légendaires sur la route, c'est la fiabilité associée à une force brute mécanique simple et pure. Les moteurs deux temps s'allument une fois par tour de vilebrequin au lieu de deux, ils génèrent donc plus de puissance de pointe pour une cylindrée donnée. L'absence de trains de soupapes séparés (l'admission et l'échappement sont des lumières dans la paroi du cylindre) signifiait moins de pièces mobiles susceptibles de tomber en panne. Les chauffeurs et les propriétaires de flottes acceptaient une consommation de carburant plus élevée et de la fumée noire pour la fiabilité; un 12V71 survivait souvent au châssis sur lequel il était monté. Les pannes de turbocompresseur, les segments de piston bloqués par le carbone de l'huile de blow-by et les injecteurs unitaires usés étaient les éléments d'usure courants, et non des défauts catastrophiques.

Les mécaniciens respectent et maudissent le "buzzin' dozen" à parts égales. L'accès est difficile dans la plupart des installations, et le retrait d'un 12V92 d'un camion ou d'un autobus demande de la patience et le bon palan. Les ateliers de révision facturaient des tarifs de main-d'œuvre élevés car les moteurs nécessitaient un démontage et un rodage de soupapes qualifiés (bien que ce soient en fait des procédures simples par rapport aux moteurs en ligne modernes). La disponibilité des pièces reste forte même aujourd'hui, des décennies après la fin de la production, car beaucoup sont encore en service. Les blocs-moteurs longs et courts remanufacturés sont des articles d'inventaire standard dans les ateliers de poids lourds.

La conception deux temps est devenue sa propre limitation à mesure que les réglementations sur les émissions se sont durcies dans les années 1990. La ventilation des gaz de carter, le brouillard d'huile et les émissions de NOx étaient plus difficiles à contrôler que chez les rivaux à quatre temps. Detroit Diesel a finalement abandonné l'architecture pour des moteurs quatre temps turbocompressés (la série 60, puis les DD13 et DD15), et la production du "buzzin' dozen" a cessé. Les réglementations modernes en ont exclu des milliers de certaines routes et juridictions. Pourtant, ils restent présents dans les machines agricoles, les générateurs industriels, les applications marines et la restauration de camions anciens. Le son à lui seul a fait du "buzzin' dozen" une icône d'une époque révolue du camionnage.