DVT

Un DVT (Driving Van Trailer) est un véhicule ferroviaire non motorisé équipé d'une cabine de conduite complète et d'un équipement de commande. Il s'attelle à l'arrière d'un train, permettant au conducteur de manœuvrer la locomotive et le train depuis l'une ou l'autre extrémité sans avoir à repositionner la motrice. La cabine contient les mêmes commandes que celles de la locomotive elle-même: l'accélérateur, le levier de frein, les sablières et les isolateurs de sablières. Sur les chemins de fer britanniques, les DVT ont été introduits pour améliorer l'efficacité opérationnelle sur les itinéraires où les trains changeaient fréquemment de direction ou lorsque le temps de rotation aux terminus était important.

Le DVT est strictement une remorque; il ne transporte pas de carburant, ne génère aucune puissance de traction et ne peut pas se déplacer par ses propres moyens. Sa seule contribution mécanique est la masse de son châssis et le frottement de ses roues sur le rail. La cabine de conduite est le point essentiel. Un DVT pèse environ 30 à 40 tonnes à vide, ce qui équivaut à un wagon de marchandises chargé, et son attelage à la locomotive est une barre de traction standard ou un cinquième attelage. L'alimentation des commandes, des lumières et des instruments de la cabine provient soit de la locomotive via plusieurs câbles, soit d'un petit alternateur embarqué alimenté par les freins pneumatiques ou par une liaison mécanique dédiée.

Sur les services passagers en particulier, les DVT se sont avérés économiques car un train de 125 mph n'avait pas besoin de faire demi-tour à son terminus; le conducteur passait simplement de la cabine de la locomotive à celle du DVT et prenait le contrôle. Pas de manœuvre, pas de contournement de la motrice. Pour les opérations de fret, les DVT ont été moins adoptés, car les trains de marchandises avaient rarement besoin d'une telle flexibilité. Là où ils apparaissent dans le trafic de marchandises, les DVT permettent à un seul conducteur de manœuvrer un train de manière autonome sur de plus longues distances sans qu'un deuxième membre d'équipage ne soit dans la locomotive.

Le terme est né de la pratique ferroviaire britannique, où l'abréviation est devenue standard dans les années 1980. D'autres chemins de fer ont utilisé des véhicules équivalents sous des noms différents: le road-switcher nord-américain ou l'unité de queue sans cabine suivaient une logique similaire, bien que pas toujours avec une cabine de conducteur complète. Les systèmes de signalisation modernes et l'évolution vers les trains automoteurs (où chaque voiture a des moteurs et des commandes de cabine) ont réduit la construction de nouveaux DVT, mais des centaines restent en service sur les lignes patrimoniales et chez certains opérateurs régionaux.

L'entretien d'un DVT se concentre sur ses systèmes électriques, ses cylindres de frein et l'intégrité de l'équipement de la cabine. Contrairement à une locomotive, il n'y a pas de paliers de moteur ou de systèmes de carburant à surveiller, mais le faisceau électrique de la cabine, les multiples interverrouillages de sécurité et les liaisons de commande doivent passer une certification régulière. Toute défaillance au poste de conduite du DVT rend l'ensemble du train à un seul conducteur et restreint, de sorte que les dépôts maintiennent les pièces de rechange en état de service.