ITB

Un ITB (individual throttle body) est une architecture d'injection de carburant et d'admission où chaque cylindre reçoit son propre papillon des gaz dédié, plutôt que de partager un seul papillon ou une rampe d'injecteurs. Chaque corps de papillon est situé directement au-dessus de l'orifice d'admission de son cylindre, contrôlant le flux d'air indépendamment. Cette configuration est rare dans la production de masse mais standard dans les moteurs haute performance et de course, où la vitesse d'admission et la distribution d'air entre les cylindres sont primordiales.

L'avantage mécanique est simple : un papillon dédié de 45 mm ou 50 mm pour un seul cylindre fait circuler plus d'air à des angles de papillon plus faibles qu'une soupape partagée pour quatre ou six cylindres. Moins de restriction signifie moins de pertes par pompage et une réponse plus rapide de l'accélérateur. Chaque papillon s'ouvre à mesure que son cylindre approche de la course d'admission, permettant aux tuners d'optimiser le calage et le volume par cylindre plutôt que de gérer un compromis entre les cylindres. Les injecteurs de carburant sont généralement montés dans chaque corps ou dans l'orifice juste en aval.

Compromis entre complexité et coût

L'inconvénient est la complexité mécanique et électronique. Six cylindres nécessitent six câbles d'accélérateur séparés (ou actionneurs électroniques) et six alimentations ou injecteurs de carburant individuels. Le contrôle du ralenti devient plus difficile car chaque cylindre doit être équilibré ; un corps de papillon bloqué crée un raté d'allumage. Le réglage nécessite des potentiomètres de réglage individuels ou des tables d'ECU programmables. Le coût de fabrication est considérablement plus élevé, ce qui explique pourquoi les ITB apparaissent principalement sur les voitures de piste, les moteurs de compétition vintage et les voitures de sport coûteuses plutôt que sur les véhicules de tous les jours.

Historiquement, les ITB ont dominé la compétition dans les années 1960 et 1970, en particulier en Formule 1 et dans les courses de club, où ils étaient parfois appelés « piles de carburateurs » ou « trompettes d'admission ». L'injection électronique moderne les a rendus techniquement réalisables pour les voitures de route à partir des années 1990, mais les réglementations sur l'économie de carburant et la conformité aux émissions OBD ont favorisé une injection plus simple et centralisée. Aujourd'hui, les ITB restent un choix de tuning et de restauration : des moteurs classiques équipés de papillons individuels et d'ECU modernes, ou des plateformes de construction sur mesure comme les moteurs dérivés de motos dans les kit cars.

Les ITB ne doivent pas être confondus avec l'injection multipoint (MPI), où les injecteurs pulvérisent du carburant mais tous les cylindres partagent les conduits du collecteur d'admission. Un moteur ITB a à la fois des papillons individuels et des chemins d'admission individuels. Les gains de performance dépendent fortement de la plage de régime moteur et de la conception du collecteur d'admission ; le bénéfice est le plus prononcé au-dessus de 5 000 tr/min dans les moteurs atmosphériques, où l'efficacité du balayage et la pression dynamique deviennent critiques.