MON

L'indice d'octane moteur (MON) mesure la résistance d'une essence au cliquetis du moteur sous forte charge et à régime élevé, l'exact opposé de ce que teste le RON (indice d'octane recherche). Là où le RON utilise un moteur de laboratoire standardisé tournant à 600 tr/min dans des conditions douces, le MON utilise le même moteur à 900 tr/min avec une admission chauffée, un calage d'allumage avancé et une température d'air d'admission plus élevée. Le résultat est toujours inférieur au RON pour le même carburant, généralement de 8 à 10 points.

Un carburant 87 AKI (indice antidétonant) vendu à la pompe représente (RON + MON) divisé par 2. Ainsi, un carburant avec un RON de 92 et un MON de 82 affiche 87 à la pompe. Cette moyenne est importante car le RON seul surestime la résistance réelle au cliquetis sur autoroute ou en accélération, où les conditions du moteur se rapprochent beaucoup plus des conditions de test MON que des conditions RON.

Le MON devient critique dans les climats chauds et lors de conduites prolongées à forte charge. Le cliquetis se produit lorsque le mélange air-carburant s'auto-enflamme avant que la bougie ne s'allume, créant une onde de choc qui endommage les pistons, les segments et les surfaces de roulement. Un carburant avec un RON élevé mais un MON faible (grand écart RON-MON) peut prévenir le cliquetis en ville mais échouer lors d'une accélération sur autoroute par temps chaud. Les raffineurs réduisent cet écart en contrôlant la teneur en aromatiques, la saturation des oléfines et la chimie des détergents.

Le test lui-même est destructeur et coûteux, effectué sur des bancs d'essai moteur dans des laboratoires accrédités. Les petites raffineries indépendantes sautent parfois les tests MON et achètent plutôt des bases pré-mélangées avec des valeurs MON connues, puis n'ajustent le RON qu'en modifiant la teneur en plomb ou en méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT). Cette pratique est risquée car le MON dépend de la source de brut, de la composition des hydrocarbures et du processus de raffinage de manières qui ne sont pas prévisibles.

L'intensité et le début du cliquetis dépendent du type de carburant, de la conception du moteur et de la température de la chambre de combustion. Les moteurs turbocompressés et suralimentés, qui compriment l'air d'admission avant qu'il n'entre dans le cylindre, exigent un carburant MON plus élevé que les moteurs atmosphériques. Les moteurs modernes à injection directe d'essence avec des taux de compression élevés (12:1 ou plus) fonctionnent efficacement dans des conditions similaires à celles du test MON lors d'une accélération normale, faisant du MON un meilleur prédicteur des performances réelles que le RON.