PI

L'injection indirecte, ou PI (Port Injection), achemine le carburant vers l'orifice d'admission de chaque cylindre, juste en amont de la soupape d'admission. Le carburant s'atomise en entrant dans la charge d'air entrante et se mélange avant d'atteindre la chambre de combustion. Cela diffère de l'injection à corps de papillon, qui pulvérise le carburant dans le collecteur d'admission à un point central, et de l'injection directe, qui pulvérise le carburant directement dans le cylindre lui-même.

Les systèmes PI fonctionnent généralement à des pressions de carburant comprises entre 35 et 65 livres par pouce carré, bien inférieures aux 1 500 à 2 000 psi de l'injection directe. Chaque injecteur est une valve électromagnétique contrôlée par solénoïde qui s'ouvre et se ferme plusieurs fois par cycle moteur, créant une fine brume. Le système repose sur une pompe à carburant mécanique ou électrique, un régulateur de pression et une rampe d'injection qui distribue le carburant sous pression à tous les injecteurs simultanément ou selon un schéma séquencé avec précision.

Pourquoi l'injection indirecte est devenue la norme

L'injection indirecte a remplacé la carburation dans la plupart des voitures de tourisme au cours des années 1980 et 1990, car elle offrait une meilleure économie de carburant, des émissions réduites et une combustion plus constante à différentes vitesses et charges moteur. La soupape d'admission elle-même aide à briser le jet de carburant et à le diriger dans le cylindre. Comme l'injecteur n'entre jamais en contact avec la chambre de combustion chaude, les dépôts de carbone se forment plus lentement sur les soupapes d'admission que dans les carburateurs, bien qu'une certaine accumulation se produise toujours avec le temps.

Les modes de défaillance courants incluent l'encrassement des injecteurs (dû aux contaminants du système de carburant ou à l'essence dégradée), la corrosion des connecteurs électriques et les fuites de joints. Un injecteur bloqué ouvert inonde son cylindre d'un excès de carburant ; un injecteur bloqué fermé l'affame. Les moteurs modernes utilisent de multiples injections par cycle et une pression de carburant variable pour optimiser la phase de combustion et réduire les émissions d'oxydes d'azote.

L'injection directe a gagné du terrain ces dernières années, en particulier dans les moteurs turbocompressés, car elle permet des taux de compression plus élevés et un calage de combustion plus rapide. Cependant, l'injection indirecte reste la technologie dominante dans de nombreux véhicules de milieu de gamme, car son coût inférieur, sa maintenance plus simple et sa fiabilité éprouvée conviennent aux applications où les gains d'efficacité maximaux ne justifient pas une complexité accrue.