locomotive-tender

Une locomotive-tender est une locomotive à vapeur conçue pour transporter ses réserves d'eau et de carburant à bord de la locomotive elle-même, plutôt que dans un tender séparé. La chaudière et le moteur sont situés directement au-dessus d'un châssis qui intègre des réservoirs d'eau (généralement sur les côtés et à l'arrière) et une soute à charbon, rendant l'ensemble autonome. Cette configuration est apparue dans les années 1850 et est devenue la norme pour les lignes secondaires, les manœuvres et les chemins de fer industriels où l'utilisation d'un tender séparé était peu économique ou l'écartement des voies trop étroit.

Les locomotives-tenders sont classées selon leur disposition d'essieux et le volume de leurs réservoirs. Une désignation 0-6-0T signifie pas de roues porteuses avant, six roues motrices et des réservoirs intégrés. La capacité variait généralement de 2 650 à 9 460 litres d'eau et de 2 à 5 tonnes de charbon selon la conception et l'écartement. Sur les chemins de fer à voie étroite (60 cm ou moins), les réservoirs étaient proportionnellement plus petits. La répartition du poids était toujours critique, car les réservoirs intégrés déplaçaient le centre de gravité vers le haut et vers l'arrière, affectant les forces de couplage et les performances de freinage en pente.

Utilisation pratique et limites

Les locomotives-tenders dominaient le travail sur les lignes secondaires car leur empattement compact convenait aux voies mal entretenues et aux tracés de triage étroits. Elles étaient moins chères à construire et à exploiter qu'une locomotive à tender, et ne nécessitaient pas de plaque tournante ou de remise pour fonctionner dans les deux sens. Cependant, leur autonomie en eau limitée (généralement 30 à 65 km à vitesse de travail) les restreignait aux trajets courts. Pour les trajets longue distance, elles étaient inutiles. La capacité de la soute impliquait des arrêts fréquents pour le charbon, et le temps chaud réduisait l'autonomie en eau car les moteurs consommaient plus de vapeur pour le refroidissement.

Les pannes courantes comprenaient des fuites d'eau dans les réservoirs latéraux (rivets corrodés, tôles déformées après des déraillements), l'effondrement des ponts de charbon dans la soute par temps humide et la surchauffe du foyer due à une circulation d'eau insuffisante lorsque les réservoirs étaient bas. Le porte-à-faux arrière créait des problèmes de stabilité sur les voies très courbes, et les déraillements déchiraient souvent les réservoirs, immobilisant la locomotive jusqu'à ce que les ateliers de réparation puissent découper et ressouder de nouvelles tôles.

Le terme tank est simplement une contraction de locomotive-tender, utilisé tout au long des 19e et 20e siècles dans les chemins de fer britanniques et européens. Les chemins de fer nord-américains préféraient les locomotives à tender et utilisaient les locomotives-tenders principalement pour les manœuvres industrielles, de sorte que le vocabulaire n'y est jamais devenu standard. Les locomotives-tenders ont survécu bien après l'ère diesel dans certains pays, mais les opérations à vapeur ont presque entièrement cessé dans les années 1970.