combustible búnker

El combustible búnker es el residuo espeso y oscuro que queda después de que las refinerías han extraído productos más ligeros como la gasolina y el diésel del petróleo crudo. Se encuentra en el fondo del barril, literal y económicamente: las fracciones más pesadas, con una viscosidad que a menudo supera los 700 centistokes a 50 grados Celsius. Los barcos lo utilizan porque es barato, abundante y denso en energía, no porque fluya fácilmente o se queme limpiamente. Un gran buque portacontenedores podría quemar 200 toneladas por día en el mar, lo que convierte el costo del combustible en el segundo gasto operativo más grande después de la mano de obra.

El término búnker se originó en los barcos de vapor que funcionaban con carbón, donde el combustible se almacenaba en compartimentos llamados búnkeres. Cuando el petróleo reemplazó al carbón, el nombre se mantuvo para el combustible en sí en lugar del espacio de almacenamiento. Los combustibles marinos se clasifican según la norma ISO 8217: gasóleo marino (MGO), diésel marino (MDO) y fuelóleo pesado (HFO) que abarcan rangos de 2 a 700 centistokes. La mayoría de los barcos grandes utilizan HFO, un líquido de color negro-marrón que debe calentarse a 40 a 50 grados Celsius en los tanques de almacenamiento y a 120 a 150 grados Celsius en las líneas de combustible antes de que fluya a través de los inyectores.

El combustible búnker contiene azufre en concentraciones del 0.5 al 3.5 por ciento en masa, junto con vanadio, níquel y otros metales pesados que corroen los revestimientos de los cilindros y forman cenizas abrasivas en las cámaras de combustión. Por esta razón, los motores marinos se construyen con materiales más gruesos y sistemas de enfriamiento de gran tamaño en comparación con los motores diésel terrestres. El combustible también contiene agua, sedimentos e hidrocarburos incompletamente refinados que se asientan durante el almacenamiento, lo que requiere una limpieza regular del tanque y un pulido del combustible (separación centrífuga) para evitar bloqueos de filtros y daños en los inyectores.

Por qué el transporte marítimo eligió el combustible búnker

El combustible búnker sobrevive en el transporte marítimo porque la economía es brutal: una tonelada cuesta aproximadamente un tercio del precio del diésel marino. Para un buque de carga de 20,000 toneladas de peso muerto, esa diferencia asciende a decenas de miles de dólares por viaje. Las refinerías producen deliberadamente fracciones pesadas de búnker para maximizar el rendimiento de cada barril de crudo; la alternativa sería craquearlas o mezclarlas en productos más ligeros a un costo mayor. Los barcos queman búnker porque las refinerías optimizan en función del apetito del transporte marítimo por materia prima barata y pesada.

La Organización Marítima Internacional introdujo el límite de azufre de 2020, que restringe el contenido de azufre del combustible búnker al 0.5 por ciento a nivel mundial (frente al 3.5 por ciento en décadas anteriores). Esto impulsó la adopción de depuradores, que eliminan los óxidos de azufre rociando agua de mar en los gases de escape, y el cambio a combustibles conformes. Algunos operadores cambiaron a gasóleo marino o gas natural licuado; otros instalaron sistemas de depuración que costaron millones de dólares. La regulación redujo el mercado de fuelóleo pesado, pero no lo eliminó, porque la ventaja de precio del HFO con 0.5 por ciento de azufre sigue siendo inferior a las alternativas más ligeras para los operadores sensibles a los costos.