EFI

La inyección electrónica de combustible es un sistema que reemplaza la atomización mecánica del combustible de un carburador con inyectores controlados eléctricamente que rocían una fina niebla directamente en los cilindros del motor o en el colector de admisión. Cada inyector es una válvula solenoide que se abre y cierra en ráfagas de milisegundos, midiendo con precisión el volumen de combustible al variar el ancho del pulso (la duración en que la válvula permanece abierta). Una unidad de control del motor (ECU) lee datos de los sensores, calcula la cantidad exacta de combustible necesaria en ese momento y activa los inyectores en consecuencia.

Las entradas básicas de los sensores son el flujo de masa de aire (MAF) o el cálculo de densidad de velocidad, la velocidad del motor desde la posición del cigüeñal, el ángulo del acelerador, la temperatura del refrigerante y el contenido de oxígeno en el escape. La ECU calcula una relación aire-combustible objetivo (la relación estequiométrica es aproximadamente 14.7 partes de aire por 1 parte de combustible en peso) y ajusta el ancho del pulso del inyector en tiempo real. Los motores fríos obtienen mezclas más ricas; bajo carga se vuelven más pobres; en crucero el sistema busca la eficiencia. Esta capacidad de respuesta hace que la EFI sea muy superior a los carburadores en cuanto a emisiones, facilidad de conducción y economía de combustible.

Variantes y posicionamiento

La inyección de combustible en el puerto (PFI) rocía combustible en los puertos de admisión justo antes de que se abra la válvula de admisión. La inyección directa (DI) rocía combustible directamente en la cámara de combustión a alta presión, lo que permite una mejor atomización y combustión estratificada. La inyección en el cuerpo del acelerador (TBI), común en vehículos de la década de 1980, montaba inyectores por encima de la placa del acelerador como reemplazo de un carburador. Los sistemas sin retorno eliminan la línea de retorno de combustible, utilizando reguladores en el tanque. Los sistemas secuenciales activan los inyectores en el orden de los cilindros; los sistemas por lotes simultáneos activan todos los inyectores a la vez. Los motores de gasolina modernos son casi universalmente PFI o DI.

Los modos de falla comunes incluyen inyectores obstruidos (por residuos de combustible, agua o aditivos), inyectores con fugas (inundando el cilindro con combustible y lavando las paredes del cilindro) y fallas eléctricas en el circuito de accionamiento. Los reguladores de presión de combustible que fallan causan arranques difíciles o mala aceleración. Los sensores de oxígeno o MAF defectuosos provocan errores en el cálculo del ajuste de combustible, lo que causa un funcionamiento pobre o rico.

El término distingue el sistema de los carburadores mecánicos y de los sistemas de inyección diésel, que operan a presiones mucho más altas y utilizan diferentes diseños de válvulas. La EFI se hizo obligatoria en los Estados Unidos para el control de emisiones a partir de mediados de la década de 1980 y ahora es universal en los vehículos de carretera. Comprender los fundamentos de la EFI es esencial para el diagnóstico: si el motor funciona mal, la pregunta siempre es si el problema es la entrega de combustible, el encendido o la entrada de aire.