número de octano del motor

El número de octano del motor (MON) es una medida de laboratorio de cuánto resiste un combustible de gasolina la ignición espontánea cuando se comprime y calienta dentro del cilindro de un motor. Se determina haciendo funcionar un motor de prueba monocilíndrico estandarizado a 900 rpm bajo condiciones controladas de calor, presión y composición de la mezcla de combustible, y luego comparando el comportamiento de golpeteo del combustible con combustibles de referencia. Un combustible que golpea a relaciones de compresión más bajas recibe un MON más bajo; uno que resiste el golpeteo a alta compresión obtiene un número más alto. La escala va de 0 a 100, con el isooctano (2,2,4-trimetilpentano) definido como 100 y el n-heptano como 0.

El MON difiere del más familiar número de octano de investigación (RON), que se mide a 600 rpm bajo condiciones térmicas más suaves. Debido a que la prueba MON aplica una mayor velocidad y temperatura del motor, generalmente es de 8 a 10 puntos más baja que el RON para el mismo combustible. Las bombas de combustible muestran un solo número en la boquilla, típicamente el índice antidetonante, que es el promedio de RON y MON: (RON + MON) / 2. Esta cifra de compromiso predice mejor la resistencia al golpeteo en el mundo real que cualquiera de las dos por sí sola, especialmente durante la aceleración fuerte y la conducción con cargas elevadas.

Un combustible con una clasificación de 95 RON y 85 MON, por ejemplo, mostraría 90 en la bomba. La diferencia entre RON y MON revela la sensibilidad a las condiciones de funcionamiento del motor. Los combustibles de alta sensibilidad funcionan bien en la conducción suave, pero pierden valor de octano bajo estrés severo; los combustibles de baja sensibilidad mantienen una resistencia al golpeteo más consistente en una gama más amplia de patrones de conducción. Las refinerías ajustan el MON seleccionando existencias de crudo base, controlando el contenido de aromáticos y olefinas, y dosificando potenciadores de octano orgánicos como el etanol o el metilciclopentadienil manganeso tricarbonilo (MMT).

Por qué el MON es importante en la práctica

Los motores modernos con sensores de golpeteo pueden tolerar combustibles con un octanaje ligeramente inferior a los motores carburados de décadas anteriores, porque la sincronización electrónica ajusta el avance del encendido para suprimir el golpeteo. Sin embargo, el golpeteo sostenido causa daños en los pistones, desgaste de los cojinetes y pérdida de eficiencia. Los motores turboalimentados y sobrealimentados son particularmente sensibles porque generan presiones de admisión más altas, lo que eleva la temperatura dentro del cilindro. Un motor de aspiración natural clasificado para combustible de 87 MON puede requerir 91 MON cuando está turboalimentado. Los motores ajustados para altas relaciones de compresión exigen un MON más alto; por el contrario, los motores más antiguos de baja compresión funcionan limpiamente con 85 MON o menos.

Los potenciadores de octano funcionan elevando la temperatura a la que se encienden las moléculas de combustible, compitiendo por el evento de combustión en lugar de permitir la autoignición aleatoria. El etanol, ampliamente mezclado en los combustibles de bomba, eleva tanto el RON como el MON, pero añade propiedades higroscópicas que pueden corroer los componentes del sistema de combustible si se produce contaminación por agua. El MMT se ha eliminado gradualmente en muchas regiones debido a preocupaciones ambientales y de envenenamiento de catalizadores. La elección del potenciador y la proporción de la mezcla se determinan por las regulaciones locales, la disponibilidad de materias primas de la refinería y los requisitos de la población de motores en cada mercado.