rebondir

Un rebond se produit lorsqu'un aéronef touche le sol pendant l'atterrissage avec une vitesse verticale suffisante pour que le train d'atterrissage et la cellule se compriment, puis rebondissent élastiquement, repoussant l'aéronef en l'air. C'est un problème de pilotage qui peut arriver à n'importe quel pilote, de l'étudiant au professionnel, lorsque le taux de descente est trop élevé au toucher des roues ou que l'approche est instable.

La mécanique est simple. Le train d'atterrissage absorbe l'énergie cinétique lorsqu'il se comprime. Si cette énergie dépasse ce que la traînée aérodynamique et le frottement des roues peuvent dissiper, l'aéronef rebondit vers le haut. Lors d'un léger rebond, le pilote peut atterrir à nouveau proprement. Lors d'un rebond sévère, le train avant se soulève en premier, le fuselage cabre, et si la vitesse anémométrique chute en dessous de la vitesse de vol pendant le rebond, l'aéronef peut décrocher ou atterrir train rentré. Les structures composites et la direction moderne du train avant ont rendu les rebonds un peu moins susceptibles de causer des dommages structurels qu'au cours des décennies précédentes, mais le risque de sortie de piste, d'impact secondaire ou de décrochage reste grave.

L'effet de sol contribue au comportement de rebond. Lorsque l'aéronef descend dans l'effet de sol, la portance augmente et le taux de chute semble se réduire, trompant parfois les pilotes en leur faisant croire que la descente est sous contrôle alors qu'elle ne l'est pas. Un toucher des roues en effet de sol avec une vitesse verticale élevée crée les conditions du rebond. Les aéronefs lourds, les jets gros-porteurs et les turbopropulseurs sont sujets à des rebonds prolongés car leur inertie résiste aux changements de tangage nécessaires pour retrouver un vol stable.

Prévention et gestion des rebonds

La prévention est axée sur des approches stables et des taux de descente constants. Les équipes de maintenance doivent vérifier que les amortisseurs oléopneumatiques du train d'atterrissage sont entretenus selon les spécifications; des amortisseurs faibles ou défectueux se compriment moins et rebondissent davantage, augmentant la sévérité du rebond. La pression des pneus, l'état des roulements de roue et l'intégrité de l'ensemble de freinage affectent la façon dont l'énergie est absorbée au toucher des roues. Des pneus usés ou glacés ont moins de friction et contribuent moins à amortir le rebond. Les pilotes pratiquent les procédures de remise des gaz : si un rebond est ressenti à l'atterrissage, la pleine puissance et une montée en altitude sont plus sûres que de tenter de récupérer un atterrissage sur un aéronef qui rebondit.