fioul de soute

Le fioul de soute est le résidu épais et sombre qui reste après que les raffineries ont extrait des produits plus légers comme l'essence et le diesel du pétrole brut. Il se trouve au fond du baril, littéralement et économiquement : les fractions les plus lourdes, avec une viscosité dépassant souvent 700 centistokes à 50 degrés Celsius. Les navires l'utilisent parce qu'il est bon marché, abondant et dense en énergie, non pas parce qu'il s'écoule facilement ou brûle proprement. Un grand porte-conteneurs peut en brûler 200 tonnes par jour en mer, faisant du coût du carburant la deuxième dépense d'exploitation la plus importante après la main-d'œuvre.

Le terme « soute » est apparu avec les navires à vapeur alimentés au charbon, où le carburant était stocké dans des compartiments appelés soutes. Lorsque le pétrole a remplacé le charbon, le nom est resté pour le carburant lui-même plutôt que pour l'espace de stockage. Les carburants marins sont classés selon la norme ISO 8217 : le gazole marin (MGO), le diesel marin (MDO) et le fioul lourd (HFO) couvrant des plages de 2 à 700 centistokes. La plupart des grands navires utilisent du HFO, un liquide noir-brun qui doit être chauffé à 40-50 degrés Celsius dans les réservoirs de stockage et à 120-150 degrés Celsius dans les conduites de carburant avant de pouvoir s'écouler à travers les injecteurs.

Le fioul de soute contient du soufre à des concentrations de 0,5 % à 3,5 % en masse, ainsi que du vanadium, du nickel et d'autres métaux lourds qui corrodent les chemises de cylindre et forment des cendres abrasives dans les chambres de combustion. C'est pourquoi les moteurs marins sont construits avec des matériaux plus épais et des systèmes de refroidissement surdimensionnés par rapport aux moteurs diesel terrestres. Le carburant contient également de l'eau, des sédiments et des hydrocarbures incomplètement raffinés qui se déposent pendant le stockage, nécessitant un nettoyage régulier des réservoirs et un polissage du carburant (séparation centrifuge) pour éviter les blocages de filtre et les dommages aux injecteurs.

Pourquoi le transport maritime a choisi le fioul de soute

Le fioul de soute survit dans le transport maritime parce que l'économie est brutale : une tonne coûte environ un tiers du prix du gazole marin. Pour un cargo de 20 000 tonnes de port en lourd, cette différence représente des dizaines de milliers de dollars par voyage. Les raffineries produisent délibérément des fractions lourdes de soute pour maximiser le rendement de chaque baril de brut ; l'alternative serait de les craquer ou de les mélanger en produits plus légers à un coût plus élevé. Les navires brûlent du fioul de soute parce que les raffineries s'optimisent en fonction de l'appétit du transport maritime pour des matières premières lourdes et bon marché.

L'Organisation Maritime Internationale a introduit le plafond de soufre de 2020, limitant la teneur en soufre du fioul de soute à 0,5 % à l'échelle mondiale (contre 3,5 % au cours des décennies précédentes). Cela a entraîné l'adoption de scrubbers, qui éliminent les oxydes de soufre en pulvérisant de l'eau de mer dans les gaz d'échappement, et le passage à des carburants conformes. Certains opérateurs sont passés au gazole marin ou au gaz naturel liquéfié ; d'autres ont installé des systèmes de scrubbers coûtant des millions de dollars. La réglementation a réduit le marché du fioul lourd, mais ne l'a pas éliminé, car l'avantage de prix du HFO à 0,5 % de soufre reste inférieur aux alternatives plus légères pour les opérateurs soucieux des coûts.