locomotive à caisse

Une locomotive à caisse intégrale est une locomotive diesel ou électrique dont la caisse s'étend sur toute la largeur du ou des bogies sur toute sa longueur, de l'attelage avant à l'attelage arrière. Contrairement aux locomotives à vapeur ou à certains diesels de fret qui ont une chaudière ou un châssis étroit avec des équipements montés latéralement, la locomotive à caisse intégrale présente un profil unifié, en forme de boîte. La cabine du mécanicien est située à une extrémité, généralement à l'avant, et le compartiment moteur, les réservoirs de carburant et les systèmes électriques occupent le reste de la caisse en tant que structure intégrée.

Les locomotives à caisse intégrale sont apparues dans les années 1930 avec le service de passagers "streamliner", où la conception aérodynamique et l'apparence lisse étaient des priorités marketing. Les premiers exemples incluent le Burlington Zephyr et le Hiawatha, qui utilisaient des caisses intégrées en aluminium ou en acier. Les locomotives diesel-électriques à caisse intégrale sont devenues la norme pour le service passagers américain dans les années 1940 et 1950. La conception de la caisse a également amélioré le confort et la visibilité de l'équipage par rapport aux types de locomotives précédents, et elle a permis une utilisation plus efficace de l'espace interne pour le carburant, les réservoirs d'eau et les systèmes auxiliaires.

Les locomotives à caisse intégrale sont utilisées à la fois pour le service passagers et le service de fret, bien qu'elles soient plus associées aux rames de passagers. Une seule locomotive à caisse intégrale peut fournir de 2 000 à 4 500 chevaux selon la taille et la configuration du moteur. Certaines compagnies ferroviaires les exploitaient en unités multiples, où les cabines étaient connectées de manière à ce qu'un seul mécanicien puisse contrôler plusieurs locomotives fonctionnant comme un seul train. Les locomotives de fret à caisse intégrale, telles que l'EMD E7 ou l'Alco PA, étaient moins courantes mais existaient pour le service de marchandises à grande vitesse. Les locomotives de passagers à caisse intégrale comme la série E d'Electro-Motive Division et l'Alco PA étaient emblématiques, avec des centaines construites entre les années 1930 et 1960.

La caisse pleine largeur présente à la fois des avantages et des inconvénients. L'apparence profilée réduisait la résistance à l'air et plaisait aux passagers. Cependant, la caisse intégrée rendait l'entretien interne et le remplacement des composants plus difficiles que sur les locomotives où l'équipement était monté à l'extérieur. Si le châssis ou la caisse subissait des dommages, la réparation pouvait nécessiter un démontage important. De plus, la répartition concentrée du poids et le centre de gravité élevé dans certaines conceptions signifiaient qu'elles étaient limitées aux vitesses de service passagers et ne pouvaient pas supporter la manipulation brutale des gares de triage.

Le terme "locomotive à caisse intégrale" distinguait ces locomotives des "road switchers" et des locomotives de manœuvre à usage général qui sont apparues plus tard. Dans les années 1960, la conception "hood unit" (avec un capot long et bas couvrant le moteur) est devenue dominante pour le fret et le service général, tandis que les locomotives à caisse intégrale sont restées en service passagers. Peu de locomotives à caisse intégrale sont encore en service actif aujourd'hui, bien que beaucoup soient préservées par des chemins de fer patrimoniaux et des musées comme exemples de la conception de l'ère "streamliner".