CHAdeMO

CHAdeMO est un connecteur de charge rapide DC et une norme de protocole développés par un consortium dirigé par Nissan, Mitsubishi et Toyota au milieu des années 2000. Le nom est un jeu de mots japonais signifiant approximativement «l'heure du thé», reflétant l'objectif de charger un véhicule pendant le temps qu'il faut pour boire du thé, généralement 20 à 30 minutes. Contrairement à la charge AC via le chargeur embarqué d'un véhicule, CHAdeMO fournit du courant continu à haute tension directement à la batterie, contournant l'électronique de puissance du véhicule et permettant un transfert d'énergie beaucoup plus rapide. Le connecteur lui-même a à peu près la taille d'une grande prise de courant, avec une forme trapézoïdale distinctive, transportant jusqu'à 62,5 kW (étendu plus tard à 100 kW dans la version 2.0), et nécessite une borne de recharge dédiée.

La norme est apparue comme la réponse du Japon à l'infrastructure des véhicules électriques, déployée pour la première fois sur la Nissan Leaf en 2009. Elle a gagné du terrain sur les marchés asiatiques et a été adoptée par certains modèles européens et américains, bien qu'elle n'ait jamais atteint une domination mondiale. Le connecteur utilise un protocole de négociation via un bus CAN pour négocier la livraison de puissance, demander l'authentification et gérer les limites thermiques. Les courbes de charge typiques diminuent considérablement une fois que la batterie atteint 80 % de l'état de charge, ce qui signifie que les temps de charge réels s'étendent bien au-delà de la phase initiale de charge rapide.

Normes concurrentes et de remplacement

CHAdeMO était en concurrence directe avec la norme Combined Charging System (CCS), qui combinait la charge AC et DC dans un seul port, et le réseau Supercharger de Tesla utilisant un connecteur propriétaire. Au début des années 2020, l'industrie automobile s'est éloignée de CHAdeMO. En 2023, l'Association CHAdeMO a annoncé que les nouveaux véhicules n'utiliseraient plus la norme, et les principaux fabricants japonais ont commencé à adopter le CCS. Des milliers de bornes CHAdeMO restent opérationnelles dans le monde entier, principalement au Japon, en Europe et dans certaines régions des États-Unis, desservant les anciennes Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV et d'autres véhicules électriques plus anciens.

Les vitesses de charge et la gestion des câbles diffèrent considérablement de la charge AC de niveau 2. La plupart des bornes CHAdeMO publiques fournissent 50 kW ou moins; les bornes de 100 kW sont rares. Le connecteur utilise le refroidissement par eau dans les câbles pour gérer l'échauffement résistif à courant élevé. La dégradation du connecteur et les interruptions de session sont des modes de défaillance connus, en particulier lorsque l'entretien de l'infrastructure a été médiocre. Le temps froid réduit considérablement les taux de charge, un problème pratique important dans les climats nordiques.

Pour les techniciens et les exploitants de flottes, CHAdeMO reste pertinent uniquement pour l'entretien des flottes de véhicules électriques existantes. Les nouvelles décisions d'approvisionnement, les investissements dans l'infrastructure de recharge et l'approvisionnement en véhicules sont désormais centrés sur le CCS ou les alternatives émergentes comme le NACS (norme Tesla adoptée par d'autres fabricants). Comprendre CHAdeMO est une compétence historique en matière d'entretien des véhicules électriques, mais ne guide plus les investissements en capital dans les réseaux de recharge.