CVT

Une transmission à variation continue (CVT) est une boîte de vitesses automatique qui peut passer en douceur par un nombre infini de rapports de transmission entre son minimum et son maximum, plutôt que de sauter entre un ensemble fixe de rapports comme une boîte automatique ou manuelle conventionnelle. À l'intérieur de la CVT se trouvent deux poulies reliées par une courroie ou une chaîne; à mesure que le régime moteur et la charge changent, le diamètre des poulies varie, modifiant le rapport de transmission effectif sans changements discrets. Cela maintient le moteur à ou près de son point de fonctionnement le plus efficace sur une plus large gamme de conditions de conduite.

Le mécanisme de base repose sur deux poulies coniques dont les surfaces se déplacent vers l'intérieur et l'extérieur pour ajuster la tension et l'enroulement de la courroie. Les conceptions à courroie en caoutchouc sont courantes dans les voitures de tourisme, gérant un couple allant jusqu'à environ 200 newton-mètres; les CVT à chaîne, utilisées dans les applications à couple plus élevé, adhèrent mieux mais coûtent plus cher à fabriquer. Un système de commande hydraulique surveille l'accélérateur moteur, la vitesse du véhicule et la charge, ajustant continuellement la position des poulies via des solénoïdes et des vannes. Certaines CVT utilisent un convertisseur de couple à l'entrée pour un engagement plus doux à l'arrêt; d'autres utilisent un embrayage multidisque humide.

Les CVT dominent dans les petits véhicules japonais et certains hybrides américains car elles améliorent l'économie de carburant de 5 à 10 % par rapport aux boîtes automatiques traditionnelles à quatre ou cinq vitesses. Cependant, elles introduisent un comportement caractéristique que de nombreux conducteurs trouvent peu naturel: le régime moteur augmente et reste stable pendant que la voiture accélère, plutôt que d'augmenter et de diminuer à chaque changement de vitesse. Cette déconnexion entre les régimes moteur et la sensation d'accélération a limité leur adoption sur les marchés axés sur la performance. La durabilité et les coûts de réparation ont également été controversés; le glissement de la courroie, la dégradation des poulies et les défaillances des unités de commande se produisent sur certains modèles, bien que les conceptions modernes se soient avérées plus robustes.

Les modes de défaillance courants incluent l'usure et l'étirement de la courroie, la contamination du fluide hydraulique (qui doit être scrupuleusement propre) et la dérive de l'étalonnage logiciel dans l'électronique de commande. Certains équipementiers recommandent des changements de fluide CVT tous les 60 000 à 100 000 kilomètres; d'autres affirment une durée de vie illimitée. La réparation implique un remplacement complet de la transmission plutôt qu'une révision, ce qui rend le coût une préoccupation importante pour les propriétaires hors garantie. La technologie tolère mal le remorquage car un couple élevé et une chaleur soutenus sollicitent la courroie.

Les brevets de CVT ont été déposés pour la première fois dans les années 1880, mais des versions automobiles pratiques et durables n'ont émergé que dans les années 1980 et 1990. Subaru et Honda ont adopté tôt la technologie pour les petites berlines et les compactes, et elle est restée concentrée dans ce segment. Les fabricants de camions et de berlines de luxe l'ont largement évitée, préférant les boîtes automatiques conventionnelles à huit ou dix vitesses qui offrent une sensation de conduite familière et une facilité d'entretien plus simple. À mesure que les véhicules électriques se répandent, la CVT décline car les réducteurs à une seule vitesse dans les transmissions de VE éliminent entièrement le besoin de variation de rapport.