FI

L'injection de carburant remplace le carburateur en pulvérisant du carburant sous pression directement dans le collecteur d'admission ou le cylindre d'un moteur. Le système utilise une pompe électrique, une rampe d'injection, des injecteurs et une unité de commande électronique (ECU) pour doser le carburant avec précision. Les moteurs modernes dépendent entièrement de l'injection de carburant car elle offre une meilleure économie de carburant, des émissions plus propres, des démarrages à froid plus rapides et une réponse de l'accélérateur plus réactive que les carburateurs n'auraient jamais pu le faire.

Deux architectures principales dominent : l'injection indirecte (PFI) pulvérise le carburant dans le conduit d'admission juste avant la soupape d'admission, tandis que l'injection directe (DI) pulvérise le carburant directement dans la chambre de combustion. La PFI est plus simple et reste courante dans les véhicules économiques. La DI, également appelée injection directe d'essence (GDI), offre une efficacité et une puissance supérieures, mais nécessite des injecteurs plus robustes et un contrôle plus strict car le carburant entre en contact avec les parois chaudes du cylindre. Les moteurs diesel utilisent exclusivement l'injection directe, fonctionnant à des pressions beaucoup plus élevées, généralement de 2 000 à 2 200 bars.

Comment fonctionnent les injecteurs et ce qui tombe en panne

Les injecteurs de carburant sont des électrovannes qui s'ouvrent et se ferment plusieurs fois par seconde. L'ECU calcule le calage et la durée de l'injection en fonction du régime moteur, de la masse d'air admise, de la position du papillon des gaz et des lectures du capteur d'oxygène. Les défaillances des injecteurs incluent l'accumulation de carbone sur la pointe (restreignant le jet de pulvérisation), le grillage de la bobine électrique ou le grippage de l'aiguille. Des injecteurs encrassés provoquent un ralenti irrégulier, des hésitations et des échecs aux tests d'émissions. Un carburant et des filtres à carburant de qualité ralentissent, mais n'empêchent pas l'accumulation de carbone au fil du temps.

La rampe d'injection maintient une pression constante fournie par la pompe. Des régulateurs renvoient l'excès de carburant vers le réservoir pour maintenir une pression de rampe stable malgré les changements de demande. La pression varie selon la conception : les anciens systèmes PFI fonctionnaient à 40-60 psi, tandis que les systèmes GDI modernes exigent 500-2 500 psi. Une pression plus élevée améliore l'atomisation et permet des mélanges de carburant plus pauvres, mais elle exige une fabrication de précision des injecteurs et des conduites de carburant.

L'injection de carburant est apparue dans les années 1950 sur les moteurs de course, mais est restée rare jusqu'à ce que les réglementations des années 1980 forcent l'abandon des carburateurs. Les coûts de l'électronique et de la fabrication ont favorisé son adoption. Aujourd'hui, les carburateurs ne subsistent que sur les petits moteurs, les moteurs marins et les équipements tout-terrain où la simplicité et l'absence d'électronique sont des avantages. Le terme FI apparaît désormais sur chaque badge de véhicule moderne car il reste la technologie de gestion moteur par excellence.