LS-swap

Un LS-swap est le remplacement complet du moteur d'origine d'un véhicule par un moteur de la famille de V8 LS de General Motors. La désignation LS fait référence à l'architecture de bloc moteur introduite en 1997, en commençant par le LS1 dans la Corvette C5. Le swap implique le retrait du moteur donneur (généralement une variante de 5,3 L, 5,7 L ou 6,2 L) ainsi que de ses systèmes de support, injecteurs de carburant, ordinateur, faisceau de câblage, transmission, et leur installation dans une voiture complètement différente, souvent construite 20 ou 30 ans plus tôt.

La popularité des LS-swaps découle de trois facteurs convergents : les moteurs sont abondants et bon marché sur le marché de l'occasion (des millions ont été produits pour les camions et les voitures pleine grandeur), ils sont mécaniquement robustes et produisent une puissance significative par rapport à leur cylindrée, et ils partagent un schéma de boulonnage commun qui rend la fabrication d'adaptateurs simple. Un LS1 de récupération peut être trouvé pour moins de 1 000 $ ; un LS3 avec une cylindrée et des réglages de performance plus élevés coûte considérablement plus cher. Les hôtes les plus courants sont les Chevrolet Camaro et Corvette des années 1960 et 1970, les Ford Mustang et les Dodge Charger, bien que des swaps apparaissent dans des Datsun, des roadsters britanniques et d'autres plateformes légères.

Le défi d'ingénierie réside dans le montage du moteur, l'installation des systèmes de refroidissement et de carburant, la gestion des émissions et des ordinateurs de gestion moteur, et l'assurance que le châssis ou la carrosserie monocoque peut supporter le transfert de puissance. Les moteurs LS sont plus lourds que les unités quatre ou six cylindres d'origine qu'ils remplacent, ce qui modifie l'équilibre des masses. Le choix de la transmission est crucial : le LS se boulonnera aux boîtes automatiques ou manuelles GM modernes, mais l'approvisionnement et l'adaptation d'une boîte de vitesses à un châssis de voiture de 1969 exigent un travail personnalisé sur l'arbre de transmission et la traverse. Les systèmes de carburant doivent répondre à la demande plus élevée du moteur ; les réservoirs à alimentation par gravité et les carburateurs d'origine sont entièrement abandonnés.

Les LS-swaps se situent dans une zone grise entre la restauration et la modification. Les puristes les rejettent comme détruisant l'originalité ; les passionnés de tuning les considèrent comme une ingénierie sensée. Pour les fournisseurs industriels et les fabricants de composants, le marché des LS-swaps a généré une demande pour des adaptateurs de moteur, des faisceaux de câblage, des rampes d'injection et des traverses de transmission qui n'existaient pas il y a 15 ans. Des ateliers spécialisés publient désormais des manuels de swap et vendent des kits pré-conçus pour les combinaisons de véhicules populaires, standardisant ce qui était autrefois un travail de fabrication sur mesure.

Le statut réglementaire varie. Dans la plupart des États américains, un véhicule qui passe les tests d'émissions après le swap est légal sur route ; cependant, certains États exigent que le moteur et l'ordinateur correspondent à l'année modèle du véhicule ou soient plus récents. Les compagnies d'assurance exigent souvent une déclaration. La valeur de revente est controversée : un LS-swap bien exécuté dans un classique désirable peut atteindre un prix élevé, tandis qu'une installation grossière fait chuter la valeur. Le terme lui-même est exclusif aux moteurs LS ; l'échange avec d'autres groupes motopropulseurs (un gros bloc 427, un quatre cylindres turbo, un moteur électrique) n'est pas appelé un LS-swap.