slug de route

Un "road slug" est une unité de locomotive auxiliaire motorisée conçue pour fonctionner de manière permanente couplée au sein d'un "consist" de train de marchandises pour le transport sur ligne principale. Contrairement à une locomotive conventionnelle, il n'a pas de cabine, de commandes ou de capacité de fonctionnement indépendante; il se couple directement à la formation du train et tire son énergie et ses commandes de la locomotive de tête ou de milieu de "consist" via des lignes pneumatiques et électriques. Le "road slug" existe pour ajouter de l'effort de traction là où le tonnage et les pentes l'exigent, sans le coût et la complexité de l'exploitation d'une deuxième locomotive complète.

Les "road slugs" sont construits sur une transmission diesel-électrique ou électrique, montée sur un châssis généralement de 40 à 50 pieds de long. Ils comportent un moteur de traction, une réduction d'engrenage et des essieux, mais omettent la cabine de l'ingénieur, les commandes de frein dynamique et le compresseur d'air indépendant que l'on trouve sur les unités standard. Les modèles les plus simples utilisent un moteur à courant continu alimenté par le générateur principal de la locomotive de tête; les conceptions plus récentes emploient des moteurs de traction à courant alternatif recevant de l'énergie via des câbles de puissance distribuée (DP). Cette dépendance électrique signifie que le "road slug" ne peut pas démarrer un "consist" ou se déplacer sous sa propre commande; c'est strictement un actif d'appoint.

Le terme slug provient de la pratique du début du 20e siècle sur les fortes pentes, où un petit châssis d'essieu non motorisé mais mécaniquement couplé était ajouté pour absorber le patinage des roues et la charge. La variante motorisée est apparue lorsque l'électrification et la motorisation diesel-électrique sont devenues la norme, permettant à l'unité additionnelle de tirer la puissance de traction de l'alimentation principale du "consist". Road le distingue des yard slugs, qui effectuent un travail similaire mais opèrent en service de manœuvre et industriel sur de courtes distances.

Les "road slugs" sont positionnés au milieu du "consist" ou par paires lorsque le tonnage et la pente justifient leur utilisation. Ils sont les plus courants dans les chemins de fer de marchandises lourdes nord-américains, en particulier sur les routes de charbon, de minerai et de conteneurs avec des pentes soutenues dépassant 1 %. Le coût par unité est d'environ 40 à 60 % celui d'une locomotive comparable, et la consommation de carburant est marginale puisqu'ils ne tirent que ce que le générateur de l'unité de tête peut fournir. Cependant, ils nécessitent une infrastructure électrique compatible et des équipes formées qui comprennent le fonctionnement de la puissance distribuée, ce qui limite leur déploiement aux corridors bien équipés.

Les limitations opérationnelles sont réelles. Les "road slugs" ne peuvent pas récupérer l'énergie de freinage dynamique ni rouler en "light engine"; s'ils sont découplés, ils doivent être remorqués. La défaillance de l'alimentation électrique de la locomotive de commande rend le "slug" inerte. Les anciennes unités sans cabine créent également des risques opérationnels : elles n'ont pas de systèmes d'air indépendants et ne peuvent pas être séparées en toute sécurité de leur "consist". Les "slugs" modernes équipés de DP atténuent certains risques grâce à des lignes d'alimentation redondantes, mais ils restent des outils auxiliaires pour des applications spécifiques de transport lourd, et non une puissance polyvalente.