pneu clouté

Un pneu clouté est un pneu d'hiver incrusté de petits crampons métalliques, généralement en carbure de tungstène ou en acier, qui dépassent de la surface en caoutchouc. Ces crampons, généralement de 6 à 8 millimètres de long et de 4 à 5 millimètres de diamètre, pénètrent directement la surface de la glace plutôt que de ne compter que sur la friction. Le composé de caoutchouc lui-même reste souple à des températures bien inférieures à 0 degré Celsius, conservant son élasticité là où le caoutchouc d'été standard durcit et perd son adhérence.

Les motifs de crampons varient selon le fabricant et la taille du pneu, mais la plupart des pneus d'hiver comportent 80 à 120 crampons par pneu selon la largeur. Les crampons sont pressés dans des trous pré-percés dans le bloc de bande de roulement pendant la vulcanisation ou insérés après la cuisson. Les conceptions à double crampon placent deux crampons par trou pour les conditions de conduite à haut risque, bien que cela augmente l'usure et les dommages à la route. Les matériaux des crampons sont importants: le carbure de tungstène dure plus longtemps que l'acier mais coûte plus cher; les crampons en acier doux sont moins chers mais s'usent plus vite et peuvent être perdus lors de longs trajets.

Où les pneus cloutés excellent et échouent

Sur la glace tassée et la neige orniérée, les pneus cloutés surpassent les pneus d'hiver non cloutés de 20 à 30 pour cent en distance de freinage et en adhérence. Sur les routes mouillées au-dessus de 4 degrés Celsius ou sur l'asphalte nu, cependant, les crampons n'offrent aucun avantage et réduisent en fait la traction en diminuant la surface de contact du caoutchouc. Les crampons augmentent la résistance au roulement, détériorent l'économie de carburant de 5 à 10 pour cent et génèrent du bruit lorsque le métal frappe la chaussée. Ils endommagent également les surfaces routières plus rapidement que les pneus conventionnels, c'est pourquoi de nombreuses régions les restreignent ou les interdisent pendant les mois les plus chauds ou sur les nouveaux revêtements routiers à faible friction.

La perte de crampons est un mode de défaillance courant. À mesure que le caoutchouc s'use et que les trous s'élargissent, les crampons individuels se desserrent et tombent sur la surface de la route. Un pneu qui perd plus de 30 pour cent de ses crampons perd des performances mesurables. Le vandalisme et les dommages dus aux chocs peuvent accélérer la perte. Le caoutchouc entourant chaque crampon a également tendance à se déchirer ou à se détacher autour du trou, réduisant l'intégrité structurelle. Les pneus cloutés nécessitent généralement un remplacement à 3 à 5 millimètres de profondeur de bande de roulement restante plutôt qu'au minimum légal de 1,6 millimètre.

De nombreuses juridictions européennes et nord-américaines n'autorisent les pneus cloutés que pendant les mois d'hiver (généralement de novembre à mars dans les climats nordiques), exigeant un changement saisonnier. Certaines régions les interdisent entièrement sur le béton ou l'asphalte poreux moderne. Malgré ces restrictions, les pneus cloutés restent la norme en Scandinavie, en Russie et sur d'autres marchés à climat froid où les routes de glace et les conditions hivernales extrêmes dominent. Des pays comme l'Allemagne et une grande partie de l'Europe du Sud ont largement opté pour des composés d'hiver sans crampons, acceptant une performance d'adhérence sur glace légèrement inférieure en échange d'une utilisation toute l'année et d'une usure réduite de la route.