suck, squeeze, bang, blow

Dans un moteur à combustion interne à quatre temps, le piston effectue quatre courses distinctes à l'intérieur du cylindre, et chaque course a une fonction : admission, compression, combustion et échappement. Les mécaniciens et les ingénieurs utilisent l'expression « sucer, presser, cogner, souffler » comme un moyen mémorable de décrire cette séquence. C'est grossier mais précis, et cela reste mieux en tête que les termes formels.

La première course, « sucer » (admission), aspire une nouvelle charge d'air et de carburant dans le cylindre lorsque le piston s'éloigne de la culasse (soupape d'admission ouverte, soupape d'échappement fermée). La deuxième course, « presser » (compression), comprime cette charge lorsque le piston remonte vers la culasse (les deux soupapes sont maintenant fermées). Au sommet de la course, l'allumage se produit : « cogner » (combustion). Une bougie d'allumage enflamme le mélange comprimé, et les gaz en expansion repoussent le piston avec force. La quatrième course, « souffler » (échappement), expulse les gaz brûlés par la soupape d'échappement ouverte lorsque le piston remonte.

Ce cycle se répète ensuite. Dans un moteur en marche, plusieurs cylindres sont décalés de sorte qu'un cylindre est toujours en phase de puissance, fournissant un flux constant de force de poussée au vilebrequin. Le calage des ouvertures et fermetures de soupapes, contrôlé par l'arbre à cames, est critique : si l'on les décale de quelques degrés de trop ou de trop peu, l'efficacité de la combustion en souffre, la consommation de carburant augmente et les émissions s'accroissent.

Le cycle à quatre temps est la conception dominante dans les moteurs automobiles et les petits moteurs industriels car il est mécaniquement robuste et thermiquement efficace par rapport aux conceptions à deux temps. Il nécessite plus de pièces : deux arbres à cames et plusieurs soupapes par cylindre dans les moteurs modernes, ainsi que des systèmes de calage de soupapes plus complexes. Mais cette complexité est rentable en termes de durabilité et de puissance tout au long de la vie du moteur.

L'expression vient directement de l'ingénieur allemand Nikolaus Otto, dont le brevet de 1876 décrivait cette séquence. C'est un raccourci d'atelier, utilisé par les techniciens qui diagnostiquent les problèmes de calage des soupapes, règlent l'injection de carburant ou expliquent les schémas d'usure des segments de piston. Lorsqu'un mécanicien dit qu'un moteur « a perdu de la compression », comprendre le cycle admission-compression-combustion-échappement aide à identifier si le problème se situe au niveau de l'admission, du taux de compression, de l'allumage ou de l'évacuation des gaz d'échappement.