vrille

Une vrille est une condition aérodynamique dans laquelle un aéronef descend en spirale raide tout en tournant autour de son axe vertical, la queue de l'aéronef étant positionnée plus haut que le nez. L'aéronef est en décrochage, ce qui signifie que le flux d'air sur les ailes s'est séparé et que la portance s'est effondrée, tandis que le fuselage tourne continuellement autour de la trajectoire de vol. La récupération nécessite des actions spécifiques sur les commandes : réduire la puissance, neutraliser les ailerons, appliquer le palonnier opposé pour arrêter la rotation, puis relâcher doucement le manche pour reprendre de la vitesse et un vol normal. La manœuvre est dangereuse car l'altitude est perdue rapidement et les surfaces de contrôle peuvent devenir inefficaces si l'aéronef est trop lent.

Les vrilles se produisent le plus souvent à basse vitesse lors de virages inclinés, en particulier lorsque l'aile intérieure décroche avant l'aile extérieure. Ce décrochage asymétrique rompt l'équilibre naturel de l'aéronef et l'inertie de rotation entraîne le nez vers le bas et autour. Les aéronefs monomoteurs sont plus vulnérables que les bimoteurs car ils n'ont pas le bras de levier fourni par un second moteur ; les avions d'entraînement et les types acrobatiques rencontrent plus fréquemment des vrilles que les avions de transport à grande vitesse. Cette condition était catastrophique dans l'aviation primitive car les pilotes manquaient de compréhension de la technique de récupération, et certaines conceptions d'aéronefs n'avaient pas une autorité de contrôle suffisante pour sortir d'une vrille.

Les avions modernes d'aviation générale sont certifiés pour la récupération de vrille, et les pilotes en formation doivent démontrer à la fois l'entrée et la récupération. Cependant, de nombreux avions d'entraînement modernes à aile haute et avions légers sont placardés non approuvés pour les vrilles intentionnelles car leurs marges de conception ne garantissent pas la récupération, surtout si le pilote n'exécute pas les bonnes actions. Les essais de certification impliquent d'entrer délibérément en vrille à partir d'un décrochage, de déterminer le nombre de rotations nécessaires avant que les commandes de récupération ne deviennent efficaces, et de confirmer que l'aéronef peut revenir à un vol normal avec une perte d'altitude spécifiée.

Le terme provient du mouvement visible : l'avion tourne littéralement comme une toupie descendant dans l'espace. Les premiers pilotes appelaient cela un tail spin (vrille de queue) car ils croyaient que la queue poursuivait ou entraînait le mouvement, une idée fausse qui a persisté même après que les aérodynamiciens aient compris que le phénomène était une condition d'aile décrochée. L'orthographe moderne tailspin le traite comme un seul terme, bien que la mécanique implique l'ensemble de l'aéronef, et pas seulement les surfaces de la queue.

Pour le personnel de maintenance, les dommages liés à la vrille impliquent généralement des défaillances dues à des surcontraintes plutôt que des ruptures structurelles primaires. Les surfaces de contrôle subissent des charges inversées ou extrêmes pendant la récupération ; les points d'attache des ailes, les semelles de longeron et le revêtement du fuselage peuvent présenter des plis ou de petites fissures si la récupération a été abrupte ou si l'aéronef a subi des forces g excessives. Tout aéronef récupéré d'une vrille doit être inspecté pour détecter des dommages cachés dans l'empennage, les emplantures d'ailes et les systèmes de câbles de commande avant de le remettre en service.