locomotive-tender

Une locomotive tender est une locomotive à vapeur conçue pour fonctionner avec un wagon séparé et dédié (le tender) attelé immédiatement derrière elle. Le tender transporte le charbon ou le mazout et la grande quantité d'eau nécessaire pour générer la vapeur, tandis que la locomotive elle-même se concentre entièrement sur la chaudière, le foyer, les cylindres et le mécanisme d'entraînement. Cette séparation des fonctions distingue les locomotives tender des locomotives-citernes, qui transportent leur combustible et leur eau dans des réservoirs montés directement sur le châssis de la locomotive.

Les locomotives tender ont dominé le service ferroviaire longue distance et de ligne principale car elles pouvaient transporter des charges de combustible et d'eau beaucoup plus importantes que n'importe quelle locomotive-citerne de puissance comparable. Un tender typique pouvait contenir 8 à 15 tonnes de charbon et 4 000 à 6 000 gallons d'eau, permettant des trajets de 200 miles ou plus sans ravitaillement. Le tender lui-même est un équipement spécialisé, avec une soute à charbon inclinée, des réservoirs d'eau et des connexions mécaniques (barre d'attelage, conduite de frein et conduite de vapeur) qui le lient fonctionnellement à la locomotive.

Conception et variantes

Le tender est tracté derrière la locomotive sur quatre ou six roues, et sa répartition du poids et la géométrie de l'attelage affectent directement la maniabilité et les performances de freinage de la locomotive. Certaines locomotives tender utilisaient du mazout au lieu du charbon, ce qui nécessitait des conceptions de foyer et des procédures de chauffe différentes. La taille et la capacité du tender variaient énormément selon la classe de la locomotive et l'itinéraire: les locomotives de fret avaient généralement des tenders plus grands et plus lourds adaptés aux longs trajets à vitesse modérée, tandis que les locomotives express de passagers transportaient parfois des tenders plus petits et plus légers optimisés pour un ravitaillement rapide aux bacs à eau stratégiques (dispositifs de collecte d'eau en bordure de voie).

La vulnérabilité des locomotives tender résidait dans le tender lui-même. Des dommages aux réservoirs ou aux attelages du tender pouvaient laisser la locomotive bloquée; le tender rendait également les manœuvres et les mouvements en dépôt plus difficiles qu'avec une locomotive-citerne. Dans les gares de triage, les locomotives tender devaient être entretenues (ravitaillées en charbon et en eau) dans des installations dédiées, et le long empattement rigide de la locomotive et du tender rendait impossibles les rayons de braquage serrés. C'est pourquoi les locomotives tender sont restées confinées aux travaux de ligne principale et de ligne secondaire, tandis que les locomotives-citernes dominaient les lignes secondaires, les chemins de fer industriels et les tâches de manœuvre.

Les locomotives tender sont restées la norme sur la plupart des chemins de fer jusque dans l'ère diesel, car la modularité du tender était économiquement judicieuse pour un service à kilométrage élevé. Un tender usé ou endommagé pouvait être remplacé ou reconstruit séparément de la locomotive, et différents tenders pouvaient être échangés entre locomotives de classes compatibles. Dans les années 1950, la plupart des locomotives à vapeur restantes en service régulier étaient des locomotives tender; les locomotives-citernes s'étaient largement retirées vers les lignes secondaires et les chemins de fer patrimoniaux.