non équipé

Un wagon ou un train « unfitted » est un train dont les wagons de marchandises individuels ne sont pas reliés à la locomotive par une conduite de frein continue. Le conducteur de la locomotive ne peut pas actionner les freins des wagons « unfitted » à distance. Ces wagons ne dépendent que de leurs propres freins à main, qui doivent être serrés manuellement par le personnel marchant le long du train ou posté sur des wagons individuels. C'était la norme pour le transport de marchandises jusqu'au milieu du XXe siècle, et le fonctionnement « unfitted » a persisté sur de nombreux chemins de fer jusque dans les années 1960 et au-delà.

La distinction est cruciale car elle détermine la manière dont un train s'arrête. Un train « fitted » dispose d'un tube d'acier continu sur toute la longueur de la rame, à travers lequel l'air comprimé ou le vide circule depuis le système de freinage de la locomotive. Les trains « unfitted » n'ont pas cette conduite du tout, ou ne l'ont que pour des raisons d'attelage sans aucune connexion de freinage. Les wagons eux-mêmes étaient équipés de volants ou de leviers (freins à main), mais les actionner signifiait soit que le conducteur de la locomotive arrêtait le train et attendait le personnel au sol, soit qu'il s'appuyait sur des serre-freins positionnés sur les wagons eux-mêmes pendant la marche, une pratique dangereuse.

Pourquoi les trains « unfitted » ont persisté

Équiper chaque wagon de cylindres de frein et de raccords pneumatiques était coûteux. Pour le charbon, les minéraux et le fret général transportés sur de courtes distances à des vitesses modestes, le coût de l'équipement de freinage dépassait souvent l'avantage opérationnel. De nombreux wagons de charbonnage et wagons de propriétaires privés opéraient dans des zones restreintes où la vitesse et la distance de freinage étaient moins critiques. Le Great Western Railway, par exemple, a continué à exploiter des trains de marchandises « unfitted » jusqu'en 1972 sur certaines lignes secondaires.

L'exploitation d'un train « unfitted » exigeait une discipline différente. Les trains avaient des limites de vitesse inférieures, généralement de 20 à 30 miles par heure (environ 32 à 48 km/h). Des distances de freinage plus longues étaient acceptées. Le conducteur de la locomotive devait planifier les arrêts bien à l'avance, et les trains ne pouvaient pas être exploités sur les voies passagers. Le triage nécessitait un accouplement soigneux à basse vitesse pour éviter d'endommager les wagons. Cette restriction rendait les trains « unfitted » économiquement viables uniquement pour les mouvements peu fréquents et non urgents.

Le terme est maintenant désuet car les réglementations des British Railways ont finalement rendu le freinage pneumatique obligatoire pour tous les wagons générateurs de revenus. Le dernier fonctionnement « unfitted » sur le réseau national a été largement éliminé dans les années 1980, bien que certains chemins de fer patrimoniaux et opérateurs privés aient conservé des wagons « unfitted » comme exemples historiques. Comprendre le fonctionnement « unfitted » reste nécessaire lors de la lecture des horaires, des règlements et des rapports d'accidents ferroviaires de l'ère de la vapeur et du début du diesel.