tren de cercanías

El tren de cercanías transporta personas entre áreas residenciales y centros de empleo urbanos utilizando infraestructura ferroviaria pesada de ancho estándar, típicamente locomotoras diésel o eléctricas que arrastran vagones de pasajeros. A diferencia de los metros o el tren ligero, los trenes de cercanías operan en vías principales existentes, a menudo compartidas con servicios de carga durante las horas de menor actividad. Las frecuencias de servicio varían desde cada 15 minutos en rutas muy transitadas hasta cada hora o menos en ramales periféricos. Un ferrocarril de cercanías típico en los Estados Unidos opera trenes que recorren de 40 a 80 millas, con estaciones espaciadas de 3 a 10 millas, generando tiempos de viaje de 20 a 90 minutos dependiendo de la distancia y el número de paradas.

El material rodante difiere notablemente de los trenes subterráneos. Los vagones de cercanías son más largos, pesados y construidos para velocidades más altas; un vagón de dos niveles típico tiene capacidad para 160 a 200 pasajeros en dos niveles internos, en comparación con quizás 80 a 100 en un vagón de metro. Las locomotoras están clasificadas para velocidades sostenidas de 80 a 125 mph, aunque las velocidades de operación reales rara vez superan las 60 mph debido a las condiciones de la vía, los cruces a nivel y el tiempo de permanencia en la estación. Aparecen tanto locomotoras diésel-eléctricas como eléctricas, con una creciente preferencia por las eléctricas en los sistemas que reciben inversión moderna. La longitud del tren es fija, típicamente de 6 a 12 vagones, a diferencia de los sistemas de metro que añaden o quitan vagones según la demanda.

Características operativas y limitaciones

El tren de cercanías no ofrece transbordos gratuitos ni pago de tarifas integrado con otros modos; los pasajeros compran billetes separados para cada tramo de un viaje. El servicio está orientado a las horas pico, con un intenso tráfico de entrada por la mañana y de salida por la tarde, un servicio ligero al mediodía y operaciones mínimas los fines de semana y a última hora de la noche. Muchos sistemas operan solo de 2 a 3 trenes por hora en cada dirección durante los períodos de mayor afluencia. Las estaciones suelen contar con andenes a nivel o elevados, estacionamientos y conexiones de autobús en lugar de acceso subterráneo o integración directa a nivel de calle. Los cruces a nivel con el tráfico de carreteras siguen siendo comunes, lo que obliga a restricciones de velocidad e introduce riesgos de fiabilidad ausentes en los sistemas con separación de niveles.

El término tren de cercanías se estandarizó en el uso estadounidense en la década de 1960, distinguiendo el servicio de pasajeros regional de ramales tanto de los servicios interurbanos de línea principal (que tienen distancias más largas y menor frecuencia) como de los sistemas de tránsito rápido (que tienen mayor capacidad y diferentes estándares de vía). En Gran Bretaña y Australia el término es menos fijo; los servicios pueden llamarse tren suburbano o tren regional sin la etiqueta de cercanías. La distinción se está difuminando a medida que algunos sistemas de cercanías añaden servicio local durante todo el día y algunos servicios interurbanos añaden paradas de cercanías en horas pico.

Las redes de tren de cercanías funcionan como anclas para el desarrollo suburbano y la dispersión del empleo. A diferencia de los sistemas de metro que requieren una alta densidad de pasajeros para justificar los altos costos de capital, el tren de cercanías puede operar de manera rentable o servir al beneficio público con densidades más bajas, particularmente en rutas con mercados cautivos y una fuerte demanda en horas pico. Sin embargo, muchos sistemas de cercanías en América del Norte luchan con infraestructuras envejecidas, emisiones diésel y la competencia del transporte en automóvil. La electrificación y el aumento de la frecuencia del servicio son enfoques estándar para mejorar la competitividad.