rampe à pousse

Une rampe d'appoint est une section de voie suffisamment raide pour que les locomotives d'un train ne puissent pas, à elles seules, tracter le tonnage complet. Une deuxième locomotive, appelée locomotive d'appoint ou pousseuse, s'attelle à l'arrière ou au milieu du train pour fournir un effort de traction supplémentaire. La pente elle-même est mesurée en pourcentage (élévation pour 100 unités de distance horizontale); la plupart des pentes de ligne principale varient de 0,5 à 1 pour cent, mais les rampes d'appoint se situent généralement entre 1,5 et 2,5 pour cent, bien que les lignes de montagne puissent dépasser 4 pour cent.

Les régulateurs ferroviaires utilisent les rampes d'appoint de manière stratégique pour gérer le tonnage et les horaires. Un train évalué à 12 000 tonnes sur une voie plate pourrait ne déplacer que 6 000 tonnes sur une pente de 2 pour cent sans assistance. Plutôt que de diviser les rames ou de réduire le nombre de wagons, les opérateurs attachent une locomotive d'appoint à la base de la pente. La locomotive d'appoint pousse ou tire sur toute la longueur de la pente, puis se désaccouple et redescend à vide ou retourne à vide pour prendre un autre train. Cette méthode maximise le débit et l'utilisation des locomotives.

Les rampes d'appoint créent une complexité opérationnelle et des coûts. La locomotive d'appoint doit être dotée d'un équipage, alimentée en carburant et entretenue; son temps de fonctionnement est un poids mort dans le bilan de productivité du chemin de fer. Le freinage dynamique devient critique en descente, car la locomotive d'appoint et les propres moteurs du train doivent gérer la descente sans surchauffer les freins ni dépasser les limites de vitesse. Un rail mouillé, qui réduit l'adhérence sur les courbes raides ou légèrement inclinées, peut obliger les opérateurs à faire appel à une locomotive d'appoint même sur des pentes inférieures au seuil nominal.

Le terme reflète le vocabulaire ferroviaire du XIXe siècle. Une locomotive d'appoint aide activement les locomotives de ligne à faire leur travail; elle ne mène pas. Cela la distingue d'une locomotive de ligne (qui est responsable du train) et d'une pousseuse (bien que pousseuse et d'appoint soient maintenant souvent utilisés de manière interchangeable dans le chemin de fer américain). Les chemins de fer européens utilisent le terme «banking engine», en particulier en Suisse et en Autriche, où les pentes de montagne sont sévères et l'assistance est constante.

Les rampes d'appoint modernes sont principalement une caractéristique des chemins de fer de fret de l'ouest de l'Amérique du Nord. L'Union Pacific, BNSF et le Canadien National exploitent de vastes territoires d'appoint dans les Rocheuses, les Cascades et la Sierra Nevada. Les lignes électrifiées et certains trains de fret modernes utilisent des locomotives d'appoint dynamiques, une puissance de rame supplémentaire qui reste avec le train sur la pente, plutôt que des équipes de pousseurs séparées, réduisant ainsi les coûts d'équipage et les temps d'attente. Les itinéraires plus anciens et plus raides comme le Donner Pass emploient encore des locomotives d'appoint et des pousseuses traditionnelles presque continuellement pendant les périodes de pointe.