rebraire

Dans le travail des chantiers navals, « repay » consiste à appliquer une nouvelle couche de goudron, de poix ou d'un scellant similaire sur le bordage ou les coutures d'une coque en bois. Le terme décrit l'entretien plutôt que la nouvelle construction: la surface extérieure d'un navire en bois se dégrade sous l'effet du soleil, de l'eau salée et des intempéries, et le « repaying » restaure la barrière imperméable qui maintient la coque en bon état. Le travail implique de chauffer le scellant jusqu'à obtenir une consistance malléable et de le forcer dans les coutures ou de l'étaler sur les surfaces bordées à l'aide de brosses, de balais à franges ou d'outils spécialisés.

Le goudron et la poix ont été les principaux scellants de coque pendant des siècles. Le goudron de houille, un sous-produit de la fabrication du gaz, est devenu le choix standard dans les chantiers navals industriels au XIXe siècle, car il était moins cher et plus fiable que la poix issue de la résine d'arbre. La poix ramollit et durcit avec les variations de température; le goudron reste plus stable. Les navires en bois modernes et les travaux de restauration peuvent utiliser des équivalents synthétiques ou des scellants à base d'époxy, mais le principe et la terminologie restent inchangés dans les chantiers traditionnels.

Calendrier et détérioration

Le « repaying » n'est pas un travail ponctuel. Une coque en bois bien entretenue nécessite généralement un nouveau scellement tous les trois à cinq ans, selon le climat, l'utilisation du navire et la partie de la coque immergée. Le bordage au-dessus de la ligne de flottaison se détériore plus rapidement, car il est davantage exposé à la température et au soleil. Les coutures sous la ligne de flottaison sont attaquées par les organismes marins et la pression osmotique, mais le composé d'étanchéité dure plus longtemps dans un environnement plus frais et plus sombre.

Des coutures négligées permettent à l'eau de pénétrer dans le bois, ce qui entraîne la pourriture, une perte de résistance structurelle et, finalement, une défaillance catastrophique. Une couture qui s'est ouverte est difficile et coûteuse à réparer; le « repaying » au bon intervalle l'empêche. Les ouvriers des chantiers navals apprennent à évaluer l'état d'une coque à la vue et au toucher: un scellant fissuré, écaillé ou mince signale que le « repaying » est en retard.

Le mot « repay » dans ce contexte est purement maritime et historique. Il dérive de l'ancien français « payer », signifiant couvrir ou sceller, et n'a aucun lien avec le remboursement financier. En dehors de l'entretien des navires en bois et de la restauration du patrimoine, le terme est pratiquement inconnu. Dans les chantiers navals modernes dominés par les navires en acier et en composite, le « repaying » est devenu une compétence spécialisée confinée à un nombre décroissant d'artisans et d'opérations de préservation du patrimoine.