RTO

Un décollage interrompu (RTO) se produit lorsqu'un pilote annule délibérément la course au décollage après que l'avion a commencé à rouler sur la piste, mais avant la rotation (le cabrage qui précède le vol). La décision d'interrompre doit être prise suffisamment tôt pour que l'avion puisse décélérer et s'arrêter en toute sécurité dans la longueur de piste restante. Les RTO sont des procédures d'urgence, initiées lorsque quelque chose ne va pas : une panne moteur, un dysfonctionnement d'instrument, un voyant d'avertissement, une perte de réactivité des commandes, ou toute condition rendant le vol dangereux. L'équipage est formé pour prendre la décision d'interruption rapidement et de manière décisive, en utilisant le freinage maximal disponible et, sur les avions plus grands, les inverseurs de poussée.

Le point de décision du pilote est appelé V1, la vitesse de décision. En dessous de V1, un RTO est toujours plus sûr que de tenter de voler avec un problème. Au-dessus de V1, l'avion est considéré comme engagé dans le vol car la distance d'arrêt devient marginale ou impossible. La vitesse V1 exacte dépend du poids de l'avion, de la longueur de la piste, de l'état de la surface de la piste et de la température atmosphérique. Les avions plus lourds, les pistes plus courtes et les journées chaudes abaissent tous la V1, réduisant la fenêtre dans laquelle un RTO est viable. Sur une piste de 3 000 mètres, un jet moderne pourrait avoir une V1 d'environ 130 nœuds ; sur une piste de 1 500 mètres par temps chaud et avec un poids élevé, elle pourrait être de 95 nœuds.

Usure, dommages et recertification

Un RTO est violent. Les freins absorbent une énorme énergie cinétique en quelques secondes. Un avion de 150 tonnes roulant à 130 nœuds transporte environ 30 mégajoules d'énergie ; elle doit être dissipée sous forme de chaleur dans les ensembles roue et frein. Les températures des freins dépassent régulièrement les 1 000 degrés Fahrenheit (538 degrés Celsius). Les pneus subissent des contraintes extrêmes sur les flancs et peuvent défaillir ou même prendre feu si l'interruption est suffisamment violente. Les dommages à la surface de la piste et le risque d'aquaplanage augmentent par temps humide. Après un RTO, l'avion subit une inspection de maintenance obligatoire : le système de freinage, l'état des pneus, la structure du train d'atterrissage, les tringleries de commande de vol et l'état des moteurs doivent tous être vérifiés avant le vol suivant. De nombreux RTO entraînent une révision des freins ou un remplacement des pneus.

Les RTO restent rares dans l'aviation commerciale car les vérifications avant vol et la surveillance continue détectent la plupart des problèmes avant le décollage. Les systèmes d'avions modernes détectent également les anomalies et alertent les équipages tôt dans la course au décollage. Cependant, la possibilité d'une panne moteur soudaine ou de dommages structurels demeure, et les équipages s'entraînent régulièrement aux décollages interrompus dans des simulateurs de vol complets. Un RTO réussi exige une communication claire entre le pilote en fonction et le pilote en surveillance, la sélection immédiate de la poussée inverse maximale et des freins de roue, et un contrôle directionnel stable. Le terme est standard dans les opérations et la maintenance aéronautiques depuis l'ère des jets.