Missed Approach

Ein Abbruch eines Landeanfluges liegt vor, wenn ein Pilot einen Instrumentenanflug abbricht und wieder auf sichere Höhe steigt, bevor die Landebahn erreicht wird. Dies geschieht in oder oberhalb der Entscheidungshöhe (DH) oder der Mindestflughöhe (MDA), der behördlich festgelegten Untergrenze, unter die nicht weitergeglitten werden darf, es sei denn, die Landebahn ist sichtbar und das Flugzeug befindet sich in der Position für eine sichere Landung. Der Pilot führt die veröffentlichten Abbruchverfahren durch, bei denen es sich um kartografierte Flugrouten und Flughöhenbeschränkungen handelt, die das Flugzeug zu einem Warteschleifenbereich oder zu einem anderen Anflug oder Ausweichflughafen führen.

Abbrüche von Landeanflügen sind keine Fehler, Navigationsfehler oder Systemausfälle. Sie sind routinemäßige, trainierte Reaktionen auf legitime Umstände: Wetter verschlechtert sich unter Landeminima, Verkehrskonflikte erfordern Go-around-Anweisungen der Flugsicherung, Flugzeugsystemanomalien werden beim Sinken erkannt, oder visuelle Bezugspunkte erscheinen nicht wie erwartet. Ein gut ausgeführter Anflugabbruch ist eine Kernfunktion der Flugsicherheit, die einen kontrollierten Flug in Gelände oder unstabile Landeversuche verhindert.

Varianten und Auslöser

Anflugabbrüche variieren je nach Anflugtyp und Flughafengestaltung. Ein Pilot, der einen ILS-Anflug (Instrumentenlandesystem) in DH durchführt, könnte in 500 Fuß Wolkenlückenflug antreffen, aber feststellen, dass die Sichtweite voraus immer noch unzureichend ist. Ein Nicht-Präzisions-Anflug mit VOR- oder NDB-Navigation hat eine veröffentlichte MDA, oft mehrere hundert Fuß höher als DH, wo weiteres Sinken ohne Sicht auf die Landebahn illegal wird. Verfahren für geringe Sichtweite an großen Flughäfen können einen Anflugabbruch automatisch auslösen, wenn das Flugzeug beim Sinken des Endanfluges seitlich über festgelegte Toleranzen hinaus abweicht.

Wartungspersonal trifft auf Anflugabbrüche durch ihre Folgen. Ein Go-around in oder unter 500 Fuß erzeugt transiente Struktur- und Aerodynamikbelastungen, die sich von Reiseflug oder Steigflug unterscheiden. Fahrwerk, Landeklappen und Vorflügel fahren schnell ein und aus. Triebwerksleistung erhöht sich deutlich. Die Ermüdung des Flugzeugzelle hängt davon ab, wie oft ein Flugzeug Anflugabbrüche durchführt und in welchen Höhen diese auftreten. Fluggesellschaften verfolgen die Häufigkeit von Anflugabbrüchen je Flugzeug als einen Indikator für operative Leistung und mögliche Wartungstrends.

Die behördliche Unterscheidung zwischen DH und MDA spiegelt die Anflugmethodik wider. Präzisionsanflüge mit ILS-Führung können tiefer sinken (DH typischerweise 200 Fuß oder weniger über Grund), da der Pilot elektronische Führung zur Landebahnsschwelle hat. Nicht-Präzisions-Anflüge ohne Seitenführung erfordern eine höhere MDA (oft 500 bis 1.000 Fuß über Grund), um Zeit zur Erfassung visueller Bezugspunkte und sicherer Manöver zu ermöglichen. Veröffentlichte Abbruchverfahren geben Steiggradient, Kurvenrichtungen und Flughöhenziele an, um sich in den Luftraum und die Hindernisfreigabeanforderungen einzufügen.

Der Begriff 'Abbruch eines Landeanfluges' selbst ist in seiner Herkunft neutral: er beschreibt einen Anflug, der nicht abgeschlossen wurde, nicht einen Anflug, der fehlgeschlagen ist. Das Verfahren selbst ist jedoch eines der am häufigsten trainierten und sicherheitskritischsten Elemente des Instrumentenfluges. Piloten trainieren die Ausführung von Anflugabbrüchen regelmäßig, da die Fähigkeit, ohne Zögern oder Fixierung auf die Landung umzuleiten, ein grundlegender Schutz gegen Unfälle ist.